«Статистика несколько искаженная по одной причине. Дело в том, что многие китайские производители товаров — я говорю про коммерческий сектор, я не знаю, как это происходит на уровне государственных корпораций, компаний — получают деньги в долларах и ведут взаиморасчет в долларах. При этом контракты вроде как юаневые, потому что большее количество комплаенса проходит на юани, чем на доллары. Вот так вот, на удивление. То есть контракт может быть номинирован в юанях, а взаиморасчеты могут идти в долларах. У нас, наверное, паритет: 50% в юанях, 50% в долларах».

«Мы пока с этим не столкнулись. Мы с Китаем работаем очень плотно и уже понимаем их стратегию и тактику работы, взаимодействие с любыми контрагентами. Ни один банк, ни один менеджер банка не докладывает своим контрагентам, какие правила и критерии комплаенса они предъявляют клиентам. Даже, если вы обратили внимание, буквально месяц назад вышел некий документ, требующий от экспортеров санкционных товаров дополнительного лицензирования, даже этот документ носит очень неоднозначный характер и нигде четких требований не видно. А китайские власти, давая комментарии относительно новых жестких мер, всегда остаются нейтральными в своих оценках: мы со всеми дружим, мы со всеми хотим работать, но в то же время мы должны внимательно контролировать те или иные потоки соответствующих товаров. Вполне возможно, что есть черные списки, в которые банки вносят компании, которые поставляют санкционные товары. И если вдруг по месту регистрации еще и другая компания, которая поставляет даже несанкционные товары, ее тоже вводят в черные списки. Я не исключаю такого списка, но пока мы с этим не столкнулись. Мы сталкиваемся со стандартными процедурами комплаенса, с блокировкой возможных юаней, платежей. Даже через третьи страны юани идут гораздо хуже в Китай, чем, например, те же доллары. Я думаю, что составить список организаций, отметить их в черном листе — это крайне неблагодарное дело, потому что организации зарегистрированы сегодня по этому адресу, завтра будут зарегистрированы по другому адресу, поменяют учредителей, гендиректоров, концов не найдешь. Поэтому мне кажется, это больше сигнал, который периодически Китай посылает о том, что не все так гладко в нашей торговле, может еще какие-то моменты».

«В общем-то, это никогда и не прекращалось после 2022 года, просто с каждым месяцем ухудшаются условия работы с казахскими банками. Где-то месяца полтора-два назад у нас уже в принудительном порядке два банка Казахстана закрыли счета наших импортных компаний, сославшись на то, что они не могут обслуживать счета компаний, которые не завозят грузы в Казахстан, а осуществляют только реэкспорт товаров. Дальше вопрос коснулся уже логистической компании, которая у нас открыта в Казахстане, где мы оплачиваем логистические услуги компаний транспортных, располагающихся, например, в Китае, но товары идут непосредственно в Россию. Это не реэкспортируемые товары, а просто так у нас построена цепочка оплаты, потому что из России заплатить крайне сложно в Китай, то есть мы платим транзитом через Казахстан. Они заявили, что такие контракты исполнять не могут, и мы перестраиваем сейчас цепочку финансовых взаиморасчетов с нашими китайскими поставщиками. Это увеличивает и срок оплаты, и транзакционные издержки, ну а что делать. Поэтому с Казахстаном эта ситуация давно наблюдается, и она ухудшается с каждым месяцем. Вот я говорю: месяца два назад ситуация вошла в достаточно серьезную фазу, когда нам просто отказывают и в принудительном порядке, в одностороннем порядке закрывают счета. Не будем обслуживать, и все».

«У нас в течение 2024 года было стандартное повышение, индексация тарифов, однако в сентябре тарифы подняли на вывоз контейнеров из Владивостока и сразу на 30% для 20-футовых и 40-футовых контейнеров. Это поднимало не РЖД, это поднимали операторы, и все это мы связывали с тем, что высокий ажиотаж, большой спрос на необходимость вывоза контейнеров. На ситуации все решили хорошо подзаработать, тарифы до сих пор держатся высокими, и срок ожидания даже вывоза контейнеров составлял и составляет в среднем 20-30 дней из порта Владивостока. Сейчас есть две информации, одна не публичная, что вроде как в декабре хотят снизить тариф на вывоз из Владивостокского морского торгового порта, в пределах 3-4%, вроде как идут такие разговоры. Однако с 1 января РЖД будет индексировать примерно на 14%, соответственно, цены на перевозку контейнеров вырастут еще на 14%. Сейчас очень сложно сказать, останутся они такими высокими или еще вырастут на 14%, либо они скорректируются в пределах той стоимости, которая сейчас есть. На чем это может отразиться? Это уже очень сильно отражается на себестоимости перевозок, потому что с апреля по текущее время примерно в 2,5 раза выросли ставки морского фрахта, там выросли ставки железнодорожного фрахта, который отвечает за прямую доставку ускоренными контейнерами, поездами из Китая, логистика хорошо подросла, поэтому себестоимость растет. Грузовладельцы негодуют, потому что логистические операторы вынуждены повышать стоимость, для них это все высокая себестоимость, они пытаются это каким-то образом заложить в себестоимость товара, она и так не низкая, потому что есть проблемы еще и с оплатой, поэтому себестоимость товара повысится в среднем на 2-3,5%».

«Она начинает ухудшаться уже со стороны отправителей, которые стали предъявлять дополнительные требования, как-то отгрузка товара в страну платежа. Условно говоря, вот рынок, который сформировался за эти несколько месяцев, рынок платежных агентов, когда компании, имеющие экспортную выручку, продают ее, скажем так, импортерам, которым нужна эта экспортная выручка. Так вот, такие схемы испытывают некоторые сложности сейчас, потому что сами отправители поставщики из Китая, экспортеры китайские, стали опасаться отправлять напрямую в Россию. То есть где-то мы фиксируем увеличение примерно на 5-8%, мы прям буквально считали этот показатель. За пару недель ухудшилась ситуация, то есть плюс 5-8% отправителей стали требовать оформление документов и транспортных документов и отгрузочных документов на третью страну. То есть не сам транзит денег, не сам путь денег, а именно сама схема организации отгрузки. Теперь, что касается вот этого нового метода, нового способа. Я вам могу сказать так, сейчас не существует никакой пилюли, которая бы спасла всех. Просто каждая компания, каждые отправители импортеры, они пытаются придумать что-то новое. С таким же успехом можно было сказать, что о чудо найден новый способ транзита платежей через Мьянму, только потому, что там несколько платежей крупных, средних прошли через эту замечательную страну, да и о чудо новый способ».