«Мы понимаем, что через Финляндию формировался грузопоток, прежде всего за счет контейнеров, приходящих из Китая. Они приходили в Финляндию, дальше перегружались на платформы и уже завозились в Россию. После февраля 2022 года судозаходы с российскими контейнерами в российские порты иностранных компаний прекратились, и то, что мы сейчас видим, заходит напрямую в Петербург. И те грузовые коридоры, товарные маршруты, которые уже сложились за эти два с небольшим года, — это преимущественно транзиты через Литву, через Латвию, через Белоруссию, они себя чувствуют вполне нормально. Даже на этих маршрутах не так много перевозчиков, потому что в соответствии с санкционными ограничениями как ЕС, так и РФ, часть перевозчиков не могут выполнять такие маршруты. Те товары, которые сегодня импортируются из Европы, относящиеся к несанкционным товарам, даже их оборот мы видим, что падает от месяца к месяцу, не только от года к году, он просел по отношению к показателям до начала спецоперации процентов на 70, упал торговый оборот в импорте, в экспорте хорошенько просел. Я же говорю, даже по результатам первого квартала он снизился еще на 15%».

«Есть проблемы, и деньги в 95% случаев не доходят. Это нужно констатировать. Эта проблема не решилась. Безусловно, существуют банки, конкретные контракты и конкретные участники торговых отношений, которые каким-то образом, в том числе и нетрадиционными способами, договариваются с турецкими банками, даже с конкретными подразделениями и отделениями банков в разных городах. Получатель платежа смог договориться в банке, предоставил инвойсы, технико-экономическое обоснование сделки, конкретные описания продукции — и конкретное отделение банка приняло на себя ответственность о зачислении этого платежа».

«Правительство посмотрело доходы портов, особенно терминалов, и всей инфраструктуры портов от деятельности в 2023 году. А учитывая, что как и в 2022 году, особенно в 2023-м мы увидели увеличивающиеся объемы контейнерных перевозок, это связано с перестройкой логистических цепочек на Восток, где 99% грузов перевозится в контейнерах, за счет этого мы получили импульс роста контейнерной логистики. Порты Дальневосточного бассейна получили остаточно серьезные прибыли, потому что, условно говоря, весь 2023 год они работали в среднем от 86% до 97% нагрузки, то есть практически 100% мощностей портовой инфраструктуры, терминалов и так далее были заняты круглогодично. Я так думаю, что на все это посмотрели и сказали, что неплохо все заработали. Надо бы поднять аренду, чтобы терминалы выплачивали больше денег уже портам, которые дальше будут перечислять эти деньги в бюджет. Хотя в принципе и терминалы же платят налоги как хозяйственные субъекты, работающие на территории РФ. И такой момент, что для разворота на Восток потребовалось и будет требоваться еще, огромное количество проектов не реализовано, огромное количество денег для того, чтобы расшивать транспортную инфраструктуру— это и портовую инфраструктуру, и вообще весь восточный полигон. Там есть проекты по детарификации БАМа и прочее. На это все нужны колоссальные средства, триллионы и триллионы рублей, и понятное дело, что государство таким образом в том числе пытается использовать средства, привлеченные не прямыми инвестициями, а, например, через повышение тарифов».

«Ряд банков, особенно Bank of China, начали закручивать гайки в начале марта и продолжают их активно закручивать. Увеличились процедуры комплаенса, увеличился перечень запрашиваемых документов о подтверждении той или иной сделки, это что касается Bank of China. Другие банки первой четверки тоже самое делают. ICBC китайский практически на том же уровне: требует дополнительные комплекты документов, часть платежей возвращается. Банки второго эшелона китайские более или менее работают. Но проблема в другом: то ли недостаточно ресурсов, то ли еще чего-то, они не могут дать какой-то перечень критериев, при которых тот или иной платеж однозначно зачисляется. Поэтому мы отправляем и ждем: если деньги зачисляются, значит, все хорошо, если они не зачисляются, то мы по трекингу видим, где они застряли и уже начинаем бомбардировать либо банк-корреспондент, либо посредством нашего банка-отправителя и китайского банка-получателя предлагаем им варианты предоставления документов, чтобы платеж ушел. Что используем с точки зрения возможных оплат за услуги, товары? Используются третьи страны, Казахстан пробуем, смотрим, хорошо платит по услугам. С точки зрения оплаты за товар сейчас активно на рынке существует тема агентирования платежей, то есть некие платежные агенты, которые исполняют платежи непосредственно китайским отправителям-производителям, но все это естественным образом ведет к удорожанию стоимости транзакций и стоимости платежа».

«Тут две причины. Первая причина - это действительно достаточно серьезная, напряженная ситуация с Красным морем, проблемы доставки грузов через Суэцкий канал. А учитывая, что через Суэцкий канал за год проходит, по последним данным, где-то 1,3 млрд тонн грузов, понятное дело, что на европейский товарооборот это оказывает достаточно серьезное влияние. И вот этот обход Африки через мыс Доброй Надежды увеличивает сроки доставки, хотя и незначительно, но все равно увеличивает стоимость доставки, и не добавляет, самое главное, скажем так, стабильности расписанию. Это очень важный параметр, KPI. Для Европы есть альтернативный маршрут - который проходит транзитом через территорию России и через Казахстан. В первую очередь через Казахстан, потому что еще до начала СВО 80% грузов, следующих на Европу транзитом, шли через Казахстан, потом уже Россия, Беларусь, то есть не через Забайкальск. Вторая причина на мой взгляд - это низкая база. Дело в том, что в 2022 году транзит грузов через территорию нашей страны упал примерно на 35-36%, как раз-таки вследствие СВО. Очень многие европейские компании отказались ехать железнодорожным путем, а стали чаще использовать морские перевозки. И это понятно было, потому что фрахты морских перевозок значительно снизились в 2022 году. Сейчас мы видим обратное движение».