«Подозреваю, что окончательные расчеты еще не имеют стопроцентной утвержденной итоговой цифры, поэтому последствия простые — снижение экономической эффективности, других последствий быть не может и ведет к общему ухудшению экономической ситуации в стивидорной отрасли. При том, что стивидорная отрасль инвестируется на самом деле больше всех в стране, если брать с точки зрения запаса мощности, которая на сегодняшний день проинвестирована на годы вперед. Механизм специфический, потому что чем лучше содержится причал, чем лучше он обслуживается арендатором, тем дороже стоимость аренды. Это никого не смущает, потому что в целом есть устоявшиеся нормативы, при которых причал в активном порту с хорошим грузооборотом, но не привязанный к грузообороту, в нормальном состоянии в среднем стоит около 300-400 тысяч долларов за 100 метров погонных. Поэтому ни у кого не вызывало сомнений, что деньги платить надо и так далее. А привязка к грузообороту, привязка к выручке и все новые механизмы, которые предложены Минтрансом, делают некоторые вещи не очень эффективными. Потому что понятно, что обороты вроде как все раскрывают, но получается, что больше собирать денег будут с контейнерных причалов, при том что контейнерщики больше всех вкладываются. У угольщиков вроде как все остаточно понятно, там получается не так все дорого, тем более в материале указан в первую очередь из Национальной транспортной компании, и у них причалы в большинстве своем, если брать Мурманск, арендуются по не очень высоким ценам, а содержатся по остаточному признаку. Поэтому в целом все подозревают не то, что сейчас будет большая стоимость, а что в этом механизме могут быть много подводных камней, которые потом, это ближайшее время, могут всплыть, и при пересчете на арендную плату скажутся серьезно на экономических показателях стивидорных компаний».

«Причина этого очень простая, и она заключается в том, что российские железные дороги реально кратно удобнее и быстрее, порой и дешевле, в зависимости, конечно, от конъюнктуры внешнего рынка, чем наши товарищи судоходные. Последние, кстати, судоходные аварии как раз это еще и показали, что проблема даже не в самих авариях и не в потерях груза, а в том, что страховые возмещения на простейшие инциденты становятся огромным непосильным бременем на грузовладельцев. У РЖД такого не происходит никогда, что бы ни случилось с грузом, виноваты РЖД и РЖД все выплачивают. В чем проблема задающих вопросы о том, справляется ли РЖД? Она заключается в том, что очень много пишут про проблему восточного полигона, и это понятно, мы все знаем, что там идет гигантская стройка на триллионы рублей, и, в общем, вроде как, казалось бы, куда еще туда транзит подсунуть. Но, самое главное в транзите заключается в том, что из Китая в Европу он идет по следующему маршруту, в основном, на 70-80%, - он идет из середины Китая, доходит до Достыка или Алтынколя, две погранстанции с казахстанской стороны, на китайской границе Казахстана. Там он перекидывается на нашу колею на 1520, дальше он идет с юго-востока на северо-запад Казахстана, там он пересекает российско-казахстанскую границу либо в Оренбурге, либо в Саратове, дальше он идет южнее Москвы и выходит через Белоруссию на Европу. Есть и другие маршруты, можно и Забайкальской ехать, можно из Владивостока ехать, но сегодня в основном идет через Казахстан. Никто в данном маршруте не мешает никому, потому что в европейской части Российской Федерации по направлению с юго-востока на запад никаких проблем с проходимостью железных дорог, по сути, нет».

«Все просто, уничтожение 60 тысяч тонн зерна — это пожар со столбом дыма на несколько километров в высоту, взрыв огромной силы, потому что даже если это кукуруза, а не пшеница, гореть и взрываться она все равно будет. Если бы это была пшеница, то взрыв был бы такой, что снесло бы пол-Одессы или Николаева, он не указывает, где именно это сожжено, тем не менее. 60 тысяч тонн зерна по своей взрывной емкости — это как тысяча тонн динамита, это огромная взрывоопасная, тяжело тушимая масса. Что касается Китая, он покупает все на базе СИФ-Шанхай, оплачивается только доставленный груз, или предоплата начинается как минимум при оформлении коносамента, то есть при погрузке на борт. Что лежит в зернохранилищах и чье оно — скорее всего, оно принадлежит украинским экспортерам и не имеет отношения к Китаю. Потому что сегодня Китай, завтра, послезавтра еще кто-то, и отношения к будущему владельцу это не имеет. Зерно — биржевой товар, который в процессе транспортировки могут перепродать несколько раз, так все это абсолютно пустые слова».

«Меридиан» — проект сложный и достаточно странный по-своему. Он неплохой для «жирного» времени, его в целом необходимо делать, но у него очень специфическое обоснование, скорее всего, надо делать корректировку вообще всей этой истории. По Юго-Западной хорде не очень понятно [такое решение], потому что это крайне необходимая история для логистики и для перемещения граждан. Обход Орехово-Зуево — вещь достаточно локальная, и, возможно, ее можно переложить на бюджет Московской области. По южному обходу Краснодара: в Краснодарском крае дорог в целом достаточно. Возможно, его будут каким-то образом перепрофилировать и вводить в новую трассу Краснодар — Сочи».

«Никто, кроме Financial Times, ничего не пишет, нигде нет новостей, Турция ничего не говорит, никто на руках не имеет никакого документа, ни один капитан не пожаловался, ни одна нефтяная компания, никто ничего не сказал, очереди не видно. Значит, в Лондоне кто-то это придумал. Британские власти всегда играют в длинную игру. Турция тоже бельмо на глазу, действует независимо и по своему усмотрению, никого не слушает. У нас давно уже вся нефтянка находится в руках Британии, это известный факт, вот они и поднимают бучу. При этом слова о том, что шесть дней стоят танкеры, появились 7 декабря, а ценовой потолок введен в 00:00 5 декабря, соответственно, когда появилось сообщение, прошло гораздо меньше времени».