«Более сложный и дорогой объект в России трудно придумать. Скальные грунты, немереное количество искусственных сооружений. Об этой дороге сколько я себя помню в этой отрасли — столько про нее и говорят. Конечно, было бы очень заманчиво ее построить, честное слово, никак не стану спорить. Знаете, как у Киплинга: „Ты рассчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей“. Вот очень дорого этот обед стоит. Ну очень дорого. Километр дороги высшей технической категории в расчете на одну полосу 120 — 130 млн рублей. Обычная четырехполоска, соответственно, получается полмиллиарда — это в средних условиях. В качестве кредитного консультанта никому бы не посоветовал в это вкладывать частные деньги. Эта история очень надолго. Знаете, я туда лучше на поезде поеду».

«В основном новые линии были на периферии города. Если говорить о центре, то несколько линий было восстановлено. От «Чистых прудов» по проспекту Сахарова на ту сторону Садового кольца - смелый проект. Будет ли это востребовано? Будет востребовано, конечно. Насколько это затруднит жизнь автомобилистов? Да, затруднит. Подход, по-моему, Москвы вполне публично заявлен: господа, вам никто не мешает ездить на автомобиле, но приоритет будет у автобуса и трамвая. Собственно это москвичам уже было сказано вслух, и тут нет каких-то сюрпризов и так далее. Да, если по проспекту Сахарова проложить трамвайную линию, он довольно широкий вообще-то, там место, наверное, найдется, но автомобилистам станет чуть менее весело. А что, автомобилистам стало очень весело, когда парковка в тех же краях стоит 450 рублей в час? Да, автомобилистам не весело, но это знаковая штука: общественный транспорт всюду, даже в самом центре города».

«На головных участках федеральных автомобильных дорог уровень загрузки запредельно высокий. Выделение автобусных полос сделает там ситуацию совсем критической. Это одна сторона дела. Вторая сторона дела заключается в том, что для выделенных полос существует достаточно простое правило референдума. То есть когда на Ленинском проспекте большие автобусы идут с высокой частотой — там много маршрутов, — то по этой полосе перевозится пассажиров существенно больше, чем, если бы там люди ехали на автомобилях. Ни для одного пригородного маршрута это правило не выполняется. Я уже не говорю о том, что за пропускную способность городских магистралей конкурируют не только пассажиры, там за эту потокоспособность еще конкурируют грузовые автомобили».

«ВСМ — это обособленные путевые конструкции. Есть ровно две модели. Это европейская, в которой самая обычная экономика: чем выше тариф, тем скромнее трафик. Есть такой тариф, при котором образуется достаточно много желающих поехать, и трафик достаточный, чтобы проект окупить. Китайцы построили ВСМ не просто больше любой страны, они построили ВСМ больше, чем все страны мира вместе взятые. У них сейчас 40 тысяч километров в эксплуатации, и еще примерно столько же стройки. Там логика другая, она основана на понимании, что этот проект вряд ли окупится просто за счет трафика и тарифа, но это даст мощный стимул региональному развитию. Для Китая это имеет огромное значение, это мощный стимул во всех сопряженных отраслях, потому что у китайцев национальная промышленность делает все: и рельсы, и вагоны, и локомотивы. Это некоторый способ, акселератор национальной экономики, регионального развития. Это другой подход. Появление этих линий разгружает традиционные железнодорожные пути для грузового трафика, а в Китае тоже гигантские объемы надо возить. Куда мы двинемся — я не знаю. Я не уверен в том, что готовность платить за экономию времени, как в Европе, у нас будет достаточно массовой. Сработает ли у нас китайская модель — здесь начинаются споры, которые всю жизнь велись между железнодорожниками и экономическими ведомствами».

«Там чисто инженерный вопрос: как пройти алтайский хребет? Это грандиозная задача. С точки зрения экологии на эту тему есть гигантский опыт. В департаменте Приморских Альп с очень чувствительной экологией, с гораздо более чувствительным общественным мнением строили автомобильные и железные дороги, близко к Ницце. Современная экологическая инженерия позволяет практически все эти вопросы снять. То есть перевести эти вопросы в затрату денег. Естественно, резко подорожает строительство. Эти мероприятия могут никакого вреда не принести, но они стоят дорого».