Государственный «Автодор» займет 3 млрд у государства

«Автодор» разместит облигационный заем на сумму 3 млрд рублей. Кредитором выступит государство. Перекладывание средств из одного госкармана в другой позволит госкомпании обкатать схему финансирования перспективных проектов

• Российские нанодороги

Наблюдательный совет госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») разместит до конца 2010 года облигационный заем на сумму 3 млрд рублей. Кредитором выступит государство, и такое «странное» перекладывание средств из одного госкармана в другой позволит недавно рожденному «Автодору» обкатать схему финансирования перспективных проектов.

Ранее сообщалось, что облигации планируется разместить в пользу государства. О решении наблюдательного совета говорится в сообщении, распространенном пресс-службой «Автодора». Председатель правления госкомпании Сергей Костин заявлял, что это будут пятилетние облигации со ставкой 9% годовых. Деньги, вырученные от размещения облигаций, планируется направить на реконструкцию федеральной трассы «Дон» и другие проекты.

Полную реконструкцию автотрассы М-4 «Дон» планируется завершить до 2015 года. Вдоль трассы появятся многофункциональные зоны дорожного сервиса, соответствующие нормам, принятым в Евросоюзе, дорога будет оснащена информационными табло, современными указателями и дорожными знаками. Предполагается, что несколько участков трассы общей протяженностью 662 км (около 40% М-4) будут платными. За пользование дорогой для легковых транспортных средств планируется тариф в размере 1 рубль за км.

Ранее распоряжением правительства РФ в ведение ГК передавалось управление сетью дорог протяженностью свыше трех тысяч километров. До 2015 года «Автодор» на развитие сети платных дорог должен привлечь около 1 трлн рублей, а с 2016 года ГК должна перейти на сомоокупаемость.

Заем средств у государства государственной же компанией на первый взгляд выглядит как перекладывание средств из одного кармана в другой, причем, с вероятными потерями. Но старший аналитик ИК «Урса Капитал» Дмитрий Дорофеев считает, что это не так. «Данный выпуск является дебютным для «Автодора», поэтому компания хочет перестраховаться и опробовать схему выпуска облигаций в пользу государства. При этом ставка 9% при сроке займа в 5 лет для первого займа государственной компании является вполне адекватной», — заявил он BFM.ru..

С деятельностью «Автодора» власти, в частности, Дмитрий Медведев связывают большие надежды, а развитие транспортной инфраструктуры отнесено главой государства к приоритетам предстоящей деятельности (пятым по счету).

Но Дмитрий Дорофеев указывает, что финансовые результаты деятельности «Автодора» вызывают вопросы. Например, так до конца и не понятны денежные потоки, которые будет генерировать компания и, учитывая данные неопределенности в качестве премий за риск, требуемая рыночная доходность может значительно варьироваться от 8% до 15%. Однако при ставках, ориентировочно, выше 11% выпуск займов будет мало интересен для компании ввиду высокой стоимости облигационного фондирования. При этом сам по себе выпуск облигаций государственных компаний для российского рынка позитивен, поскольку появляются новые «защитные» бумаги для инвесторов, что способствует развитию внутренней финансовой системы в целом.

Он также отмечает, что на реконструкцию трассы «Дон» планируется направить 884 млрд рублей, при этом около 278 млрд предполагается привлечь из внебюджетных источников. При этом ожидаемая стоимость возведения 1 км дороги составляет 581 млн рублей (около 15 млн евро). Поэтому данный облигационный выпуск является лишь малой частью планируемых заимствований.

По словам Дорофеева, в настоящее время строительство 1 км первоклассного автобана в Германии обходится в сумму от 5 до 14 млн евро, при этом самые дорогие дороги — в Швейцарии, где стоимость возведения 1 км магистрали в Альпах составляет около 24 млн евро. А наиболее подходящим примером для сравнения с Россией можно считать Польшу, где стоимость строительства автобанов составляет около 5,5 млн евро за 1 км. Это значительно дешевле, чем у нас.

«В принципе, схема финансирования из расчета 70% государство и 30% частный сектор выглядит нормальной, однако главным сдерживающим фактором по росту частных инвестиций в дорожное строительство является его крайне высокая цена. Пока в России не удастся снизить себестоимость километра дороги хотя бы до 10 млн евро, привлекательной для частных инвесторов эта сфера не станет», — сожалеет Дмитрий Дорофеев.

Российские нанодороги

Перспективные проекты по расширению действующей дорожной сети в России можно пересчитать по пальцам.

В частности, один из последних проектов: в четверг, 29 июля, пресс-служба московского стойкомплекса сообщила о том, что проблемный участок Волоколамского шоссе расширят на выезде из Павшинской поймы до подмосковного Красногорска до 4 полос в каждую сторону. На выезде из Павшинской поймы (новый район Красногорска) также планируется начать строительство развязки. Еще одна магистраль появится на пересечении Волоколамского шоссе с улицей Академика Курчатова. Кроме того, не исключается и возможность строительства дороги на пересечении шоссе с проездом Стратонавтов.

Пока протяженность федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40% и только 8% из них имеют многополосную проезжую часть. Нехватка дорог усугубляется низким качеством покрытия, которое в крупных городах и на трассах служит не более 6–8 лет (а зачастую и меньше). Возможно, скоро эта проблема станет менее актуальна в связи с использованием перспективных материалов. В частности, ГК «Роснано» привлекла в проект по созданию нанотехнологии для укладки асфальта 1,3 млрд рублей. В настоящее время в России уже около 150 км дорог, при строительстве которых использовались нанотехнологии. Это участки автомагистралей «Москва–Санкт-Петербург», «Москва–Витебск», «Дон». Наноасфальтовые материалы также использованы в Москве на Третьем транспортном кольце, на участке между Савеловским вокзалом и Ленинградским шоссе.

Использование нанотехнологий увеличивает срок службы покрытия до 16–18 лет. Наноасфальт менее подвержен сильным перепадам температур и благодаря специальной структуре на нем не образуются трещины и ямы. Стоимость километра такой дороги увеличивается в среднем на 5–15%, но удорожание компенсируется снижением эксплуатационных расходов.