Судоходство нелегально встало на постой
Лента новостей
Из-за падения грузоперевозок огромная нелегальная стоянка судов появилась у побережья Сингапура. Надежд на восстановление рынка пока нет, и судовладельцам ничего не остается делать, как превращать суда в «призраки»
Армада покинутых экипажами судов, скопившаяся у берегов Сингапура, превышает по численности флоты США и Великобритании вместе взятые, и, как передает агентство Bloomberg, такого скопления судов в одном месте сразу не наблюдалось прежде за всю историю морского судоходства.
Основу покинутой экипажами флотилии составляют так называемые tramps, то есть суда-бродяги, которые берут свои грузы по разовым контрактам, а не плавают на регулярной основе.
Как пишет lloydslist.com, скопление неподвижных судов точнее всего отражает рыночный спрос на перевозки. Если в апреле только в сфере контейнерных перевозок было задействовано 260 судов, то сейчас спрос в этом секторе упал еще на 60%, а количество таких кораблей резко увеличилось.
У побережья малазийского штата Джохор в 80 км восточнее Сингапурской бухты в последнее время, по подсчетам со спутников, пришвартовано не менее 500 бортов. Это место для нелегальной стоянки капитаны и владельцы судов выбрали не случайно: это невдалеке от перекрестка одного из торговых маршрутов между Китаем, Европой и США.
В целом в мире простаивает примерно 12% всей глобальной торговой флотилии, а стоимость фрахта упала настолько, что дешевле поставить корабль на прикол, чем отправить его с подешевевшим грузом.
Как пояснил BusinessFM эксперт издательства «Морской Бюллетень – Совфрахт» Артур Давыденко, морским правом данное явление никак не регулируется, поскольку суда стоят в нейтральных водах.
Сейчас, по его словам, крупные компании несут убытки, исчисляющиеся миллионами долларов, и простаивает как старый флот, часть которого уже продана на слом, так и новые суда, по кредитам на постройку которых многие судовладельцы еще не расплатились. Упала и остаточная цена самих судов. С учетом кредита, обслуживания и прочего, цена нового судна в разы выше фактической стоимости на рынке в настоящий момент.
«Компании судовладельцы при такой нелегальной стоянке не платят портовые сборы, а суда стоят с сокращенными экипажами. Таким образом, стоимость судна на стоянке получается меньше, поскольку не нужно платить зарплату всему экипажу и обслуживание тоже получается дешевле. Но деньги при этом компании все равно теряют, потому что по многим из таких судов еще необходимо выплачивать кредиты», — говорит эксперт.
Главный научный сотрудник Центра морского права Василий Гуцуляк отметил, что образование такого огромного скопления судов в одном месте не противоречит морскому праву. «Судно — своеобразное предприятие, а не велосипед, который можно поставить в гараж и забыть о нем. Оно требует хотя бы минимального ухода, а за стоянку, особенно в хорошем, современном порту, взимаются причальные сборы, которые могут достигать внушительной цифры, — пояснил он. — Поэтому естественно, что любой судовладелец ищет там, где это дешевле ему обходится».
В крупнейшем в мире порту Роттердама причальный сбор может достигать нескольких тысяч долларов со среднего по размерам судна. В портах Юго-Восточной Азии, в тех же сингапурских водах, стоянки обходятся в разы дешевле.
Эксперт также отметил, что стоянка находится неподалеку от известного своими пиратскими захватами Малаккского пролива. Поэтому судно здесь при необходимости может особенно легко исчезнуть, перекрасившись, сменив название и флаг.
Василий Гуцуляк также напомнил, что в 60-е аналогичное скопление обездвиженных судов, хотя и меньшего масштаба, наблюдалось во время боевых действий между Израилем и Египтом, в результате которых стал недоступным для судоходства Суэцкий канал.
Впрочем, тогда потребности в перевозке нефти из ближневосточного региона резко подняли спрос на супертанкеры, и они поплыли в страны-потребители нефти обходными океаническими маршрутами. «Тогда пробки у причальных стенок мгновенно рассосались, и суда, которые стояли годами, оказались востребованы. Особенно хорошо заработали владельцы супертанкеров», — напоминает эксперт.
Сейчас на скорое восстановление спроса на океанические грузоперевозки надеяться не приходится, и, как предсказывают судовые маклеры, в среднесрочной перспективе тоннаж ненужных судов может вырасти еще на 25%.
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отслеживающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, во вторник снизился впервые за три последних торговых сессии из-за сокращения импорта железной руды в Китай.
Как передает Bloomberg, по данным лондонской Baltic Exchange, за день индекс потерял 7 пунктов (0,3%) и составил 2185 пунктов. В результате цена на корабли класса capesize, которые обычно используют для транспортировки железной руды и угля, с максимума этого года, который был зафиксирован 3 июня, рухнула на 74%.
Падение индекса было спровоцировано сокращением спроса на железную руду со стороны китайских сталепроизводителей. Эта страна произвела почти половину стали в мире в августе и является крупнейшим потребителем железной руды в мире. А на долю железной руды в этом квартале будет приходиться около 28% морских перевозок насыпных и навалочных грузов в мире, на долю энергетического угля — 18%, коксующегося угля — 8%, прогнозируют Drewry Shipping Consultants Ltd.
Как писал ранее BFM.ru, Baltic Dry 20 мая прошлого года достиг рекордного уровня —11793 пункта, но рухнул 5 декабря до 663 пунктов, минимума с августа 1986 года. В результате по итогам 2008 года значение индикатора снизилось более чем на 91%. Последние торги в прошлом году он завершил на уровне 774 пункта. Таким образом, увеличение Baltic Dry в 2009 году превышает 2,8 раза минимальный уровень, но этого недостаточно, чтобы восстановить прежний уровень грузовых грузоперевозок и суда продолжают скапливаться у причалов и идут на слом.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
