Угроза «инновационного» вагоностроения: профицит может стать удавкой для экономики

Кризис в вагоностроительной отрасли ощущается сегодня наиболее остро. Спасать ситуацию планируют в правительстве. Однако эксперты опасаются, что это может закончиться продвижением никому ненужного продукта

В понедельник, 16 марта, премьер-министр Дмитрий Медведев отправится в Тихвин на вагоностроительный завод, где проведет совещание о том, как спасать вагоностроительную отрасль. В ней кризис ощущается наиболее остро. Эксперты предостерегают от попытки решить проблему административным пропихиванием никому ненужных вагонов. Это поставит под удар как сам транспорт, так всех, кто им пользуется.

Ситуация простая: предложение значительно превышает спрос. Сегодня суммарная мощность вагоностроительных заводов России — примерно 100 тысяч грузовых вагонов в год, а потребность, по разным оценкам, укладывается в цифру от 10 до 40 тысяч.

Семь лет назад действительно был дефицит вагонов, тогда и развернули новые мощности. Но к 2012 году дефицит уже исчез. Тем временем, вагоностроители продолжали строить, выкупая в отсутствии рыночного спроса новые вагоны сами у себя, продолжая занимать средства у банков под невостребованную на рынке продукцию. Появилась гениальная идея заставить покупать новую продукцию, призывая уничтожать работающие грузовые вагоны, несмотря на то, что в России уже сегодня — один из самых молодых вагонных парков в мире.

Строительство Тихвинского завода, куда едет российский премьер, было завершено как раз тогда, когда спрос уже был полностью удовлетворен. Здесь, кстати, делают не просто вагоны, а так называемые «инновационные» вагоны. Они стоят почти в полтора раза дороже, но их преимущества потребителям не ясны.

Экс-глава президентской администрации Александр Волошин, а ныне председатель Совета директоров «Первой грузовой компании» надеется, что правительство не пойдет по пути навязывания ненужного продукта.

Александр Волошинпредседатель Совета директоров «Первой грузовой компании»«За такое интенсивное обновление вагонного парка, в конечном счете, расплачивается грузоотправитель, потому что перевозчики, получавшие эти новые дорогие вагоны, вынуждены так или иначе экономически оправдывать их приобретение. В конечном счете, все это перекладывается на экономику страны. Нам кажется, что в России вагонный парк довольно молод, и не надо искусственными мерами его еще омолаживать, доводя ситуацию до абсурда. Что касается инновации, модернизации, то это, безусловно, модные слова. Но это не то, что должно навязываться экономике, иначе есть угроза, что это инновационное вагоностроение станет серьезной удавкой нашей российской экономики».

Перспектива получить навязанный инновационный товар вызывает уже открытый протест у участников отрасли. Об этом говорит и член совета директоров компании «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд.

Алексей Лихтенфельдчлен совета директоров компании «НефтеТрансСервис»«Нет, неинтересно, потому что стоимость самого вагона не позволяет его окупить за весь срок службы. Результат будет отрицательным, поверьте мне. Мы считали это 100 раз, и не только мы — считали все».

И это даже с учетом льготного тарифа на эксплуатацию так называемых «инновационных» вагонов. В самих тарифных скидках тоже ничего хорошего нет, продолжает Алексей Лихтенфельд.

Алексей Лихтенфельдчлен совета директоров компании «НефтеТрансСервис»«Любой вагон, как и любая продукция, должен продавать сам себя. Его эксплуатационные, экономические и технические характеристики должны быть такими, что его хотят покупать. И тарифные скидки абсолютно не оправданы. Я всегда выступал против любых тарифных скидок или преференций по тарифу. В конечном итоге, они перекладываются на РЖД, а потом размазываются через тариф по всей экономике».

С Алексеем Лихтенфельдом согласен и генеральный директор «Первой грузовой компании» Олег Букин.

Олег Букингенеральный директор «Первой грузовой компании»«Мы считаем, что относительно высокая стоимость «инновационных» вагонов, которая составляет более двух миллионов рублей против полутора миллионов традиционного вагона, при текущих ставках доходности делает инвестиции в него не окупаемыми. И это с учетом всех льгот и преференций, выданных в отношении этих, так называемых, «инновационных» вагонов. Нам нужны вагоны, которые востребованы на рынке, — не дорогие по стоимости и дешевые в эксплуатации».

Есть несколько способов решения проблемы. Во-первых, надо перепрофилировать избыточные мощности на выпуск специализированных вагонов, например, контейнеров, платформ и ряд других, спрос на которые сохраняется. Еще одна возможность — поддержать экспорт, говорит Александр Волошин. Из-за девальвации рубля российские вагоны сегодня стали дешевле даже китайских аналогов.

Если же антикризисная программа пойдет по пути навязанных закупок, страдать будут не только владельцы вагонов, а в первую очередь, их клиенты, то есть вся остальная промышленность, которая и оплачивает транспортные издержки. Говорит заместитель генерального директора «Сибирской угольной энергетической компании» Денис Илатовский.

Денис Илатовскийзаместитель генерального директора «Сибирской угольной энергетической компании»«Получается, что спрос на вагоны надо создавать за счет ущерба для других отраслей: для металлургов, для угольщиков, для алюминщиков. Спрос на вагоны либо есть, либо нет. На сегодня у нас профицит вагонов, соответственно, нет спроса. Перекладывать проблемы одной отрасли на все остальные — это совершенно не рыночный метод. Там обсуждаются другие меры, более рыночные, хотя там полного решения нет все равно».

Тихвинский вагоностроительный завод — не самый крупный работодатель в отрасли: на момент открытия там были заняты полторы тысячи человек. Предприятие принадлежит Группе «ИСТ» Александра Несиса, который решил инвестировать в вагоностроение во время ажиотажного спроса на грузовые вагоны. Возможно, просчитался. Важно, чтобы за просчеты одних не расплачивались все.