«Я бы предложил ужесточить требования к участникам тендеров»

Почему дороги остаются в России проблемой, о введении платы за пользование ими, даже при отсутствии альтернативной магистрали, BFM.ru рассказал глава госкомпании «Автодор» Сергей Костин

Государственная компания «Автодор» создана на основании федерального закона от 21 июля 2009 года для развития сети федеральных автомобильных дорог России для привлечения инвестиций в дорожную отрасль страны и использование механизмов государственно-частного партнерства. Она получила в доверительное управление 2 083 километра федеральных автомобильных дорог. Бюджет «Автодора» на 2010-2015 годы составляет 1 трлн 487,4 млрд рублей, из этой суммы 65,4% — средства федерального бюджета. В ее ведении сейчас находится один участок платной дороги на федеральной трассе М-4 «Дон», а также четыре участка на региональных автодорогах в Псковской области.

— Действующий закон запрещает платные дороги, если нет бесплатной альтернативы. Первый вице-премьер Игорь Шувалов на открытии Тихоокеанского форума заявил о том, что это требование можно отменить. На какой стадии обсуждение этих поправок?

— Это очень серьезный вопрос, требующий проработки с участием экспертов. Должна быть проведена оценка всевозможных факторов, в первую очередь - социальных.

— На инвестфоруме в Сочи сообщалось, что в настоящее время в России есть возможность построить не более 2% платных дорог. А насколько они вообще доходны?

— По прогнозам, общие сборы в этом году составят 450 – 500 млн рублей. Но дело в том, что введение платности подразумевает и затраты на сбор платы. В этом году немногим менее 20% от собранных средств за проезд по платной дороге мы потратим только на поддержание системы сбора оплаты за проезд.
В этом году начнем вводить электронные системы оплаты. В итоге уровень затрат на сбор платы будет сокращаться.

Мы предложим новые инструменты для оплаты проезда, которые позволят сократить время прохождения пунктов оплаты. Речь идет о возможности расчета банковскими картами и использовании бесконтактного способа оплаты при помощи транспондеров, устанавливаемых на автомобили. Это все сейчас отрабатывается с банками, в первую очередь со Сбербанком. Кроме того, увеличится и общий объем сборов за проезд по платным участкам дорог, в первую очередь - за счет введения новых участков. В будущем году мы соберем примерно 1,5 млрд рублей.

— По планам, озвученным ранее премьером Владимиром Путиным, до 2020 года будет построено 18 тысяч км дорог, а федеральные и региональные дорожные фонды аккумулируют 8,4 трлн рублей. Эксперты уже отмечают, что в связи с интенсификацией дорожного строительства, в Москве, к примеру, цены на основные материалы уже поднялись на 15-20%. Отмечаете ли вы такую динамику в других регионах? И не придется ли пересматривать планы развития или вносить изменения в инвестпроекты в связи с ростом цен?

— Один из факторов роста цен вы правильно назвали. Подобная динамика присуща и другим регионам. Кроме того, есть проблемы с доставкой материалов, что также увеличивает их конечную стоимость. Большинство материалов доставляется железной дорогой, и наши подрядчики сталкиваются с отсутствием вагонов.

Есть еще ряд факторов, которые влияют на образование дефицита. Одним из определяющих является грамотное планирование. К примеру, заказчики не должны затягивать проведение тендеров, объявляя их в пик строительного сезона. Тендеры нужно проводить заранее: чтобы подрядчик мог минимизировать свои затраты по закупкам материалов и чтобы не создавался ажиотажный спрос. Я могу сказать, что мы свои контракты по ремонту дорожной сети на следующий год будем объявлять уже в этом году. Мы не планируем пересматривать параметры инвестиционных проектов в связи с ростом цен.

— Вы будете закладывать повышение цен в стоимость своих контрактов, когда будете объявлять тендеры?

— Нет. Мы этого не планируем. И мы будем делать все, чтобы не подталкивать рынок к повышению цен. Практика показывает, что зимой — когда производственные мощности производителей материалов не загружены полностью — закупка всех материалов обходится гораздо дешевле.

Чем больше будет горизонт планирования, тем меньше будет возникать проблем. Хотя на таких стройках, как в Сочи, на которых есть ограничения в доставке грузов и по железной, и по автомобильной дороге, они будут отражаться на стоимости строительства.

— Коррупционные риски при строительстве дорог тоже повышаются вместе с ростом цен и объемами строительства. Каким образом вы планируете эту проблему решать?

— Давайте проследим всю цепочку реконструкции и строительства.
Начнем с процесса подготовки проекта. Госкомпания изменила порядок размещения заказов на проектные работы. Предполагается, что участники тендера должны представлять не только подтверждение своей квалификации и потенциала для реализации проектов, но и представить нам технические и стоимостные характеристики будущего проекта. Это позволит уже на проектной стадии контролировать стоимость строительства. Мы будем выбирать наиболее оптимальные решения.

Следующий этап — Главгосэкспертиза, которая дает заключения не только на соответствие проектной документации и результатов инженерных изысканий действующим нормам и стандартам, но и проверяет достоверность определения сметной стоимости строительства или реконструкции.

Третий этап — открытые конкурсные процедуры, по итогам которых выбирается подрядчик.

Все вышеназванное — основные ступени механизма, который должен обеспечить открытость и прозрачность наших проектов.

— Новый порядок отбора подрядчиков уже принес результаты?

— Мы уже столкнулись с тем, что нас упрекают: «У вас побеждают одни и те же». И я не знаю, как на такие замечания реагировать. Ведь мы не площадка для экспериментов. Речь идет о реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов. Организаций, которые отвечают стандартам качества и могут взять на себя ответственность за объекты такого уровня, не так много.

Я бы предложил даже ужесточить требования к тем участникам, которые приходят на тендер: они должны иметь и потенциал, и ресурсы, как кадровые, так и финансовые, чтобы проект реализовать на должном уровне. И мы же подстегиваем рынок дорожного строительства, заставляя его развиваться.

У международных компаний есть желание прийти на российский рынок. Их приход — дело времени. Они видят, что не только государство начинает вкладывать средства, но и у компаний есть ресурс, чтобы с ними рассчитываться. Качество строительства улучшается, и есть резервы за счет организации работ, за счет менеджмента, за счет технологий.

— Но между тем, срок службы дорог в России и за границей существенно отличается. В США, к примеру, межремонтный период достигает 50 лет. В Германии — 20 лет. В России он гораздо ниже. С чем это связано?

— Вопрос сложный. Срок службы зависит от многих факторов. Первое — это нормы проектирования, которые обязательно должны учитывать возросшую за последние десятилетия нагрузку на дороги. У нас устарела нормативная база. Это надо констатировать. Второе — когда вы на бытовом уровне подклеиваете что-то, то выбираете тот клей, который уже доказал свое качество. Могу сказать, что одна из серьезнейших проблем для России — это качество материалов, в первую очередь, битума. Нужно делать битум именно для дорог, чего в России нет. Над решением этой проблемы мы под эгидой Минтранса сейчас работаем.

Мы подписали соглашение с ОАО «Новошахтинский завод нефтепродуктов», которое создает мощности по производству битума под требования нашей компании. Производство битума должно начаться в следующем году.

Мы разработали стандарт качества материалов, сейчас он проходит экспертизу научно-технического совета. На уровне компании мы повышаем требования к материалам. Насколько производство сможет удовлетворить наши требования, покажет время. Но без решения вопроса качества материала мы ничего не решим.

Еще один важный фактор — технологии и техническая вооруженность подрядных организаций. Уже сегодня ведущие компании используют самые передовые методы строительства автомобильных дорог. Техническая база наших крупнейших подрядчиков соответствует европейскому уровню.

— В сентябре Счетная палата объявила, что «Автодор» за 2010 год не выполнил намеченную программу и финансовый план. Кроме того, не был утвержден размер платы за проезд по платным дорогам и методика расчета такой платы. Можете прокомментировать?

— Это первая проверка Госкомпании Счетной палатой. Компания создана с нуля, с оборотом в десятки миллиардов рублей. Когда я прочитал акты, то порадовался, что специалисты, которые работают в нашей компании, выдержали эту проверку. На то, что программа не выполнена в полном объеме, повлиял ряд объективных факторов.

В первую очередь — процедура передачи нам функции по финансированию наших объектов.

Есть и наши недоработки. По ремонту могу сказать, что здесь, может быть, наша вина. Мы настолько повысили требования к потенциальным подрядчикам, что в итоге конкурсы по ряду дорог просто не состоялись. Подрядчики не были готовы к этим требованиям.

— А почему не утверждена плата за проезд по дорогам? О каких суммах идет речь?

— Если вы имеете в виду методику расчета размера максимальной платы за пользование автомобильными дорогами, ее утверждает правительство. И мы сами с нетерпением ждем этого документа.

На наш взгляд, тарифы должны быть разными. Строится какой-то участок инвестором. И он хотел бы, к примеру, назначить плату в 10 рублей за километр. Но размер платы должен быть взвешенным. Потому что в итоге может случиться так, что дорога построена, но за эту плату по ней может никто не поехать.

Второй момент касается платных участков федеральных дорог в обход городов. Здесь должны учитываться социальные факторы. Вы можете проехать двумя путями: по платной и альтернативной дороге. По платному участку вы поедете только тогда, когда это будет быстрее, а также когда затраты на проезд по этому участку в конечном результате будут меньше, чем вы заплатите, стоя в пробке.

Будет и система льгот и скидок для тех, кто часто пользуется платными дорогами. Это нормальное явление, мы должны варьировать стоимость проезда. Плата должна быть справедливой.

— Пока цены нельзя назвать?

— Пока можно говорить только о тарифах, заложенных в программе развития компании, принятой в 2010 году.

В программе развития компании на 2010-2011 годы был выбран вариант тарифной политики, учитывающий необходимость адаптационного периода, для легковых автомобилей — 1 рубль за 1 км, для грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8 тонн — 2 рубля за 1 км, для автобусов большой вместимости и грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 тонн — 4 рубля за 1 км. При этом предусматривалось, что тарифы будут индексироваться ежегодно.