«Если мы посмотрим на предыдущие действия ЕС в отношении российских авиакомпаний, то за ними даже трудно уследить: санкции на санкциях и санкциями погоняют. Положение российских авиакомпаний сейчас таково, что им от санкций ЕС ни тепло, ни холодно. В Евросоюз мы летать не можем, какого-то взаиморасчета с евро, с компаниями европейскими производить не можем, вся отрасль под санкциями, самолеты получать мы не можем, летаем, если мы говорим о зарубежных странах, то только в дружественные страны, которые не реагируют ни на американские, ни на европейские санкции, а значит, еще одни новые санкции особо ни на какую авиакомпанию повлиять никак не могут. Однако в случае с авиакомпанией Utair у меня есть очень большие подозрения, эта авиакомпания занимается не только самолетными пассажирскими перевозками, но еще и вертолетными, и во многом эти перевозки в том числе были связаны и с теми гуманитарными акциями, которые проводились в рамках ООН. На что я лично обратил внимание, что на прошлой неделе как раз был контакт наших авиационных властей с представителями ООН, и те, в свою очередь, высказали заинтересованность в сотрудничестве с российскими авиаперевозчиками в рамках гуманитарных миссий ООН. Буквально прошло несколько дней, и вдруг мы получаем санкции в отношении как раз именно той авиакомпании, которая могла бы участвовать в этих гуманитарных акциях ООН. И это как-то наводит на подозрения, не хочет ли Евросоюз таким образом выбить Utair из числа участников будущих тендеров или претендентов на контракты с ООН, например, на выполнение авиационных работ на африканском континенте или в Латинской Америке. Я не исключаю, что мотивация связана исключительно с, как говорит наш президент, нечестной конкуренцией».

«Если посмотреть на декларируемый формат этой сделки, для авиаотрасли в ней нет ничего необычного. В мире существует такая практика, и даже есть компании, которые специализируются на подобных сделках. Они находят на рынке самолеты с невысокой остаточной стоимостью, которые можно недорого выкупить у собственника. При этом эти самолеты, конечно же, должны обладать достаточно немаленьким остаточным ресурсом компонентов, то есть запчастей. Затем эти самолеты выкупаются с целью их разбора на запчасти. То есть каждая деталь, каждый компонент в самолете имеет свои конкретные отдельные документы. Само собой, есть компании, которые как раз на этом зарабатывают, то есть выкупают самолеты, разбирают и продают авиакомпаниям на запчасти. Но то же самое можно сделать и самой авиакомпании, приобрести самолет и в своей технической службе разделить его на компоненты. На территории России таких самолетов немного. Та история, когда в 2022 году после введения тотальных санкций в отношении всей российской гражданской авиации, нам пророчили, особенно западные эксперты, что мы за два-три месяца разберем все самолеты на запчасти, и нам не на чем будет летать, как видим, не состоялась. Мы смогли 90% своего флота сохранить в целостности благодаря тому, что наладили по параллельному импорту так называемому поставку запчастей в страну. И 90% флота находится на крыле, никто его разбирать не собирается, и только отдельное небольшое количество, буквально единицы, которые можно где-то найти. В данном случае речь идет о шести грузовых самолетах. Вот их нашли, самолеты сейчас, по понятным причинам, не загружены, потому что раньше они использовались на международных линиях, а они не летают и могут послужить источниками, донорами для самолетов, которые перевозят пассажиров».

«Если стреляли с охраняемого объекта, а не просто, как говорится, кто-то со двора из автомата, а именно охрана стреляла, значит, она не была предупреждена, что над ними будет выполняться с какой-то целью полет. А уж тем более у нас в большинстве регионов сейчас полеты беспилотников практически запрещены. И уж надо, конечно же, понимать, что это был полет в ночное время суток, да еще на таком самолете, как АН-2, у которого поршневой мотор, и его по звуку зачастую сложно отличить от работы такого же простого поршневого мотора беспилотного летательного аппарата. Надо было понимать, какие риски существуют и что они в принципе есть».

«И если мы посмотрим на ситуацию, которая была в Анталье, все системы самолёта работали исправно. А причиной явилась плохая погода, сдвиг ветра, удар о ВПП. И даже то возгорание, которое произошло, возникло не внутри самолёта, не в двигателе, а снаружи из-за утечки топлива. Это может произойти с любым самолётом, если вы его хорошо приложите о полосу, то конструкция может не выдержать. Различного рода отказы происходят постоянно. По статистике той же Росавиации, у нас в среднем каждый день происходит по два отказа, каких-то неисправностей на самолётах гражданской авиации. Большинство из этих событий не связаны с техническими проблемами, а зачастую человеческий фактор, погодные условия и так далее. Поэтому на данный момент говорить о том, что суперджет это какой-то такой самолёт особенный, которого следует остерегаться, я не могу. Лично я спокойно на нем летаю, и никаких проблем я не вижу».

«Как известно, внутрироссийские перелеты низкомаржинальные. В основном наши авиакомпании зарабатывают деньги на международных полетах, а внутри России летают либо в ноль, зачастую, либо вообще в убыток. Соответственно, будет ли это интересно иностранным перевозчикам — большой вопрос. Второй момент: не всегда есть возможности. Каждая авиакомпания всегда строит свою стратегию по приобретению самолетов, по подготовке персонала, допустим, на год, на два вперед. А тут вдруг появляется еще какой-то рынок — например, мы делаем предложение Катару, еще кому-то, а у них просто может не оказаться самолетов в достаточном количестве для того чтобы принять наше предложение, даже если им это будет интересно».