Проблемы Volkswagen указывают на поражение Европы в гонке электромобилей

По крайней мере, так пишет Bloomberg после заявления концерна о возможном — и первом в истории фирмы — закрытии части фабрик в Германии. Что ждет флюгер европейской автоиндустрии?

Пресс-релиз Volkswagen о планах по радикальному сокращению издержек — вплоть до закрытия двух фабрик в Германии и отзыва обязательств по несокращению рабочей силы до 2029 года — стал «отражением глубоких бед автоиндустрии Евросоюза», пишет Bloomberg.

Анонс не стал громом среди ясного неба, тревожные сигналы ранее подавали и другие концерны. Например, как указывает агентство, Stellantis в первом полугодии сообщил о двукратном сокращении прибыли, а темпы выпуска гиганта на территории Италии упали более чем на треть. Согласно статье, все это стало результатом падения спроса во время пандемии, давления со стороны китайского автопрома и, как следствие, не вполне окупившихся собственных инвестиций европейских гигантов в электротранспорт. Оценку озвучивает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков:

Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем» «Во-первых, заводы все-таки не закрываются. Говорить, что Volkswagen все, это примерно так же, как недавно говорили о том, что закрываются заводы Mercedes. Но какое-то сокращение действительно будет. Это следствие вообще непростого положения европейской автомобильной промышленности, которая вынуждена конкурировать в первую очередь с китайским автопромом, а конкурировать с ним очень сложно. И весь трагикомизм заключается в том, что в значительной степени вся мощь, которой мы сейчас удивляемся, китайского автопрома, была взращена на тех технологиях, теми инженерами и дизайнерами, которые работали в ведущих крупных концернах, дизайнерских бюро, проектных бюро, которые размещены в том числе и в Европе. Потому что всем казалось, что если мы продадим одну технологическую линию, одну идею, один какой-нибудь автомобиль или платформу китайцам, ничего от этого не будет, а мы сейчас зарабатываем. И вот по чуть-чуть дозарабатывались до того, что китайские автозаводы сейчас оснащены так, как не оснащен ни один автозавод в Европе».

Bloomberg называет происходящее «поражением Европы в битве» за электромобильный рынок на фоне «заката эпохи внутреннего сгорания». Ранее Брюссель решил ответить заградительными пошлинами на китайские авто, сославшись на несправедливое субсидирование Пекином собственного авторынка, но пользу от вмешательства для европейских гигантов еще предстоит оценить. Агентство приводит данные ЕЦБ, согласно которым из пяти мировых хабов автопрома — США, ЕС, Китая, Японии и Южной Кореи — пока только американские производители смогли полностью восстановиться после пандемии и нарастить объемы выпуска.

Смотрите также:

Лучший домашний питомец: он не просит есть, и с ним не надо гулять

Куда нельзя ввозить гречку и велосипеды?

Почему в Африке запрещен полиэтилен?

Полезна ли микрозелень на самом деле?

Чем опасны детские ходунки?

Штраф за яблоки и другие строгости для туристов

Ситуацию анализирует редактор портала Quto.ru Алексей Кованов:

Алексей Кованов редактор портала Quto.ru «Жесточайшие споры сейчас ведутся в Евросоюзе относительно будущего двигателей внутреннего сгорания. Во-первых, мы прекрасно понимаем, что планы в некоторых странах с 2025-го, а в других с 2030 года запретить поршневые двигатели нереализуемы. То есть мы в сегодняшних условиях еще десятилетия точно, а может быть и дольше, будем ездить на машинах с ДВС. При этом нам обещали, что у нас постоянно будут дешеветь аккумуляторные батареи. Да, они действительно дешевеют, но при этом появилась такая тенденция, что в автомобиле должна быть большая батарея. В итоге, если там на заре электромобилизма 30-киловаттная батарея считалась вполне себе ничего, то сейчас потребителю куда интереснее батареи на 80-100 киловатт. И мы прекрасно понимаем, что даже если бы у нас батареи подешевели в два раза, а емкость увеличилась в три, то такого удешевления готового электромобиля мы не увидели. Понятно, что пока мы не имеем действительно дешевого, действительно емкого и, наверное, произведенного в Европе, как того бы хотелось европейцам аккумулятора, говорить о закате традиционных силовых агрегатов точно рано».

Одним из решений проблем европейского автопрома может стать слияние гигантов в единого автомобильного титана. Идею, вдохновленную былым объединением европейской авиаотрасли в Airbus в качестве ответа на доминирование Boeing, ранее озвучил глава Renault. По мнению Bloomberg, времени для подобных стратегических решений остается в обрез, а пока автопрому ЕС остается лишь сокращать издержки. В статье приводятся оценки аналитиков Just Auto, согласно которым в убыток сегодня работают более 30 фабрик Volkswagen, Stellantis и Renault, в том числе крупнейший в Европе комплекс немецкого гиганта в Вольфсбурге.