Вопросы к бизнес-джетам повисли в воздухе

На самолете Falcon 10, упавшем в Афганистане, не был выполнен большой объем работ по техобслуживанию, выяснили «Известия». Борт получил сертификат летной годности незаконно. Это системная проблема в российской бизнес-авиации или халатность отдельной фирмы-владельца? И как сегодня выживает отечественный рынок перевозок на бизнес-джетах импортного производства?

На рынке бизнес-джетов ситуация с российским производителем хуже, чем у авиалайнеров. Заводы, когда-то переделывавшие небольшие «Ту» и «Яки» под бизнес-стандарты, не работают. Авиапарк в РФ теперь только импортный.

Falcon, Bombardier, Embraer и Gulfstream — бренды из недружественных стран. Однако, как уверяют участники рынка, через дружественные государства купить запчасти и провести ТО не так уж сложно. Правда, теперь это стоит гораздо дороже, чем до СВО. И для полноценного ремонта бизнес-джет надо перегнать в лояльную юрисдикцию, например в Азию. Но, принимая во внимание тот факт, что бизнес-авиация — это частный самолет, принадлежащий состоятельному владельцу и в моменты простоя сдающийся коммерческим авиаперевозчикам под обеспеченных пассажиров, в это не так уж трудно поверить. Кто из владельцев станет рисковать собственной безопасностью? А история с обслуживанием злополучного Falcon — ужасающее на рынке бизнес-джетов исключение, подчеркивают работники этой сферы.

Но есть один аспект: коммерческие рейсы регулируются и проверяются всевозможными госорганами несравненно более жестко, чем авиация общего назначения, то есть борты для личных путешествий. В прошлом году проверки бизнес-авиации проходили в среднем раз в месяц, поэтому выгоднее оставаться в тени. Продолжает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «Всех проконтролировать невозможно. Если кто-то говорит: «Мой самолет, я хочу своих друзей отправить в Египет», мы даже не узнаем. Не может наша госструктура, выдавая разрешения на полет, проверить, действительно ли полетели его друзья или он продает услугу нелегально, то есть перевозит каких-то пассажиров за деньги. Проверить это авиационные структуры не могут. Только если следственные органы выявят, что это была коммерческая услуга, которую они не имели права оказывать, на технике, которая не проходила соответствующие регламентные работы для того, чтобы оказывать коммерческие услуги».

Нельзя не сказать о размерах оставшегося в России рынка бизнес-джетов. Если до февраля 2022 года в страну летали суда под всеми флагами, да и РФ могла летать куда угодно (авиапарк, доступный к аренде, насчитывал около двух тысяч самолетов), то сейчас это примерно 30 воздушных судов, заявила Business FM директор по заботе о клиентах авиакомпании Leading Charter Technologies София Турышева. По ее словам, и эти джеты могут летать лишь в дружественные страны. Для полетов в Европу и США суда под российскими флагами не подойдут. Придется сделать пересадку на другой борт в Турции или Эмиратах. В российской бизнес-авиации, кстати, сохраняется опция jet sharing, отмечает Турышева:

Если сравнивать цены на перелет, то в 2023 году они выросли вдвое по сравнению с уровнем до СВО, отмечает эксперт. Однако в 2022 году рост был трехкратным.

Угрожает ли авиапарку деловой авиации старение? Возможно ли его обновлять? Отвечает директор по продажам и развитию Air Charter Service Сергей Вехов:

Сергей Вехов директор по продажам и развитию Air Charter Service в странах СНГ «Любой кризис — это возможность. Люди с деньгами, которые захотели купить или поменять, улучшить свой бизнес-джет, завозят в Россию эти бизнес-джеты через дружественные страны и начинают летать. Все это стало немного дороже и немного дольше. Рынок не умер, он есть. Если хочешь купить и есть деньги, купишь».

По словам представителей отрасли, наиболее популярное у россиян зарубежное направление для перелетов бизнес-джетом — это Дубай. А внутри России — из Москвы в Сочи, Петербург и на Алтай.