Газета «Ведомости» начинает полемику о беспилотных дирижаблях

Издание опубликовало колонку ученого, который полагает, что для северного завоза можно было бы использовать грузовые дирижабли. Насколько воплощение такой идеи могло бы быть эффективным?

С 1 января в России должна начаться реализация нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем. «Ведомости» в этой связи публикуют колонку члена научного совета РАН по системным исследованиям энергетики Андрея Конопляника. В ней он призывает к разработке в рамках этого нацпроекта беспилотных грузовых дирижаблей и их использование для северного завоза. Но не все считают этот вид транспорта эффективным.

В рамках нацпроекта к 2030 году в России планируется развитие целой новой экономической отрасли, связанной с беспилотными авиационными системами. Куратором стратегии ее развития уже назначен первый вице-премьер Андрей Белоусов. Основное внимание в рамках стратегии уделяется развитию легких беспилотников, способных перевозить грузы весом до 300 килограммов. Андрей Конопляник напоминает, что компания «Аэромакс» работает над созданием беспилотников вертолетного типа с грузоподъемностью до одной тонны и дальностью полета до 500-600 километров. При этом, по мнению автора, для эффективной доставки грузов в отдаленные районы России, особенно к востоку от Урала и в Арктической зоне, где инфраструктура ограничена, стоит использовать беспилотные гелиевые грузовые дирижабли.

Однако слово «дирижабль» в утвержденной правительством стратегии развития этих видов транспорта даже не упоминается. И этому есть объяснение, считает руководитель компании «Аэрокон», эксперт рабочей группы «Аэронет» Эдуард Багдасарян:

Эдуард Багдасарян руководитель компании «Аэрокон», эксперт рабочей группы «Аэронет» «Теоретически это все хорошо и красиво и замечательный вид транспорта, но на практике это оказалось нежизнеспособно. Основная проблема дирижаблей — это подверженность ветровым нагрузкам. Если говорить о российском севере, это сильные ветры. Дирижаблю, чтобы преодолевать встречный, попутный, боковой ветер, нужны невероятные энергетические усилия на стабилизацию движения. Сегодня самое эффективное на дальние расстояния — это самолетный [транспорт]. Транспортная производительность — это произведение массы на скорость. Затраты энергии самые маленькие — это, конечно, самолетная техника».

Однако в первой половине прошлого века большие дирижабли вполне даже использовались в достаточно ветреных условиях. Как известно, все закончилось катастрофой цеппелина LZ 129 «Гинденбург», который из-за вспыхнувшего водорода, несмотря на свои гигантские размеры, сгорел дотла 6 мая 1937 года в Нью-Джерси всего за 30-40 секунд. Но до этого «Гинденбург» совершил множество трансатлантических перелетов из Германии в Нью-Йорк и Рио-де-Жанейро.

Утверждения о проблемах с ветрами малообоснованы, говорит руководитель инженерной группы «Инициативное конструкторское бюро дирижаблестроения «Аэросмена» Сергей Бендин:

Сергей Бендин руководитель инженерной группы «Инициативное конструкторское бюро дирижаблестроения «Аэросмена» «Здесь работает физика больших: когда идет огромный ледокол, авианосец, ему не страшны мелкие волны. Также здесь и с ветрами: большая, огромная штука 200 метров в диаметре, и что ему там ветерки? Со всех сторон ровно обдувается, как и все. Простые беспилотники на север десятки, сотни тонн не донесут, сколько топлива на них придется тратить. У дирижабля есть архимедова сила, которая позволяет бесплатно — это дар природы — подняться вверх, а по горизонтали его моторы несут. Рентабельность в сравнении с самолетами доставки грузов за тонну на километр отличается примерно в десять раз — мы просчитывали».

Однако критики дирижаблестроения приводят и другие аргументы: это и ограниченная скорость и грузоподъемность, и высокие затраты на необходимую инфраструктуру — огромные ангары для хранения и обслуживания и комплексы для взлета и посадки, а также высокие эксплуатационные расходы, в первую очередь из-за стоимости гелия, которая составляет около 10 долларов за кубометр. То есть в качестве сравнения: для того чтобы одноразово заполнить баллоны все того же пресловутого «Гинденбурга», потребовалось бы газа на 2 млн долларов. Но поскольку подъемная сила гелия ниже, чем у водорода, на практике его бы потребовалось в полтора раза больше.