Российский авторынок пережил первый полноценный год под доминированием китайских автомобилей

Бюджетных моделей так и не дождались, но качество тех, что доехали до российского потребителя, оказалось очень достойным. Об этом говорят те, кто опробовал китайские авто лично

Экспансия завершена. Примерно 60% российского авторынка сейчас занимают китайские бренды. Это цифры от общего объема продаж новых легковых автомобилей. 60% — это очень много, в 2021 году доля китайских машин составляла менее 7%. Люди попробовали, и им в целом понравилось. Хоть и с оговорками. Вот мнение владельца пятидверного внедорожника TANK 500 версии премиум Игоря. Пробег 5 тысяч километров, куплена в мае 2023 года. У жены — электрический Zeekr 001. TANK стоил 6 млн рублей, Zeekr — 6,5 млн рублей. TANK куплен официально, Zeekr — по параллельному импорту, говорит Игорь:

«Никаких проблем с автомобилями не возникло, чтобы там что-то сломалось, отвалилось. У китайцев основные глюки, которые в принципе могут быть, — это в электронике. Когда TANK покупали, не было, например, телематики, Android-авто, карплея, приложения для контроля автомобиля. Представительство создало новую прошивку, и в рамках гарантии они эту прошивку накатили. И теперь эти все вещи в автомобиле появились. С эксплуатацией в зимнее время года проблем нет, не было просадки аккумуляторов или чтобы машина не завелась в Москве. То есть, по сути, альтернативы нет. Сказать, что машина нравится на 100%, не могу, но то, что она стоит своих денег, — могу. Мы понимаем, что для нас это некая вынужденная мера, потому что то, к чему мы привыкли и на чем раньше ездили, — это сейчас стоит совсем космических денег».

Вот мнение другого владельца китайского авто Андрея. У него Geely Monjaro 2022 года выпуска. Получил машину в Москве в феврале 2023 года, тогда Geely эту марку в России не продавал, был параллельный импорт. Пробег 12 тысяч километров. Покупал почти за 3 млн рублей, рассказывает Андрей:

«Я могу сравнить с предыдущим автомобилем, допустим, Skoda Kodiaq у меня до этого был двухлитровый. Там был обогрев лобового, на параллельный импорт автомобиля там нет обогрева, обогрев лобового — это хорошо. Пока температура до десяти градусов, он помогает. Ниже уже все. А в остальном — салон алькантара-микрофибра, и на нем не чувствуется ни холода, ни жары, то есть я летом уезжал на юг, на алькантаре комфортно. По поведению автомобиля, он ощущается вполне европейским, все-таки платформа Volvo. Каких-то открытий для себя с точки зрения автомобиля нет. Полный привод прекрасно работает. Езжу обслуживаю к официальному дилеру, были обновления ПО. Он ощущается европейским, там нет такого, что сел и понимаешь: «Вот китайский автомобиль». Современный хороший автомобиль, он управляется по трассе на любых скоростях. Тормозит, разгоняется. Динамичный и комфортный».

По состоянию на сентябрь ежемесячные доходы китайских автобрендов на российском рынке превысили 1 млрд долларов. А чуть ранее, к концу августа, число китайских автомобилей на нашем рынке перевалило за показатель в 1 млн штук. Можно делать первые выводы. Самую близкую к реальности оценку с точки зрения надежности китайских автомобилей всегда дают автосервисы. И им есть что сказать. За почти два года тотального присутствия на российском рынке китайских машин вылезли некоторые общие для них неисправности, делится наблюдениями мастер-приемщик на СТО Cherry Александр:

Когда в 2022 году китайские автомобили начинали экспансию на российский рынок, многие ожидали, что они не только займут премиум-класс вместо ушедших люксовых брендов, но и потеснят «АвтоВАЗ» в бюджетном сегменте, сыграв напрямую против моделей Vesta или Granta. 2023 год показал, что китайцы возить дешевые автомобили в Россию не будут. Надежды на это не оправдались. И не только потому, что так уже не модно и не слишком хорошо для репутации игроков высшей лиги, куда метит Китай, но и потому что доставить в Россию автомобиль и выставить его по бюджетной стоимости теперь физически невозможно, говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков:

Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем» «Во-первых, они в принципе не делают откровенно дешевых машин, если мы говорим все-таки не о совсем крохотных автомобилях, размером с «Оку». Голых машин они не делают, с плохими материалами, с неинтересными салонами не делают и не будут делать. У китайских компаний не стоит задача конкурировать с «АвтоВАЗом», например. Они не хотят продавать откровенно дешевые и при этом плохие автомобили. Они продавали так 15-20 лет назад и теперь пытаются убежать от этого. Во-вторых, есть регуляторный механизм: стоимость доставки, таможня, утильсбор, ЭРА-ГЛОНАСС, НДС, акцизы. Даже если мы покупаем автомобиль, который стоит в Китае 800-900 тысяч рублей в пересчете по сегодняшнему курсу к юаню, то здесь он оказывается примерно в два раза дороже, если продавать его в ноль, то есть без прибыли. Чего сегодня не делает ни одна компания».

Российские водители берут китайские автомобили не потому, что автопром из Поднебесной вдруг стал принципиально другим. Хотя он и становится с каждым годом лучше и заодно дороже. У нас просто нет выбора. Если брать рынок новых автомобилей, действуют три крупные силы — китайские бренды, российские производители, у которых в легковом сегменте работают полтора завода, и параллельный импорт, который за это время во многом выдохся и который зажимают сейчас со всех сторон. В 2024 году неплохо было бы увидеть хоть кого-то, кто составит Китаю конкуренцию, надежда на это есть, говорит главный редактор автомобильного сетевого издания Quto.ru Максим Ракитин:

Максим Ракитин главный редактор автомобильного сетевого издания Quto.ru «То, что Китай стал самым крупным поставщиком автомобилей в России, — это уже научно доказанный факт. На рынке сейчас они только и есть. Давайте за скобки уберем российских производителей, потому что понятно, что сейчас есть некоторые проблемы с модельным рядом и с количеством автомобилей, которые они производят. Мы знаем такую волшебную фразу, которая звучит в том числе от китайских партнеров, которая называется «вторичные санкции». Очень многие автомобильные бренды, которые хотели бы зайти официально, и поставщики комплектующих как раз этого и боятся. Здесь реальность может состоять, с моей точки зрения, из трех составляющих. Это большая надежда на то, что российские производители комплектующих проснутся и начнут их делать в больших количествах. Есть пока еще теплящаяся надежда на Иран. И сейчас идут пока еще очень осторожные разговоры о том, что все-таки в обозримой перспективе на российский рынок, в том числе и рынок комплектующих, выйдут производители из Индии».

В конце 2023 года глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов говорил, что без господдержки концерн не выдержит конкуренции с китайским автопромом и что его экспансию надо придержать. Другими словами, нужно защищать наш рынок регуляторными механизмами. Те, кто в этот момент присутствовал рядом с Соколовым, пояснили, что на самом деле имел в виду глава «АвтоВАЗа». Его фраза о проигрыше Китаю имеет более широкий смысл — в КНР объем рынка 26 млн легковушек в год. В России — миллион, разница в 26 раз. Все, что выпускается в Китае, если брать сопоставимый уровень машин, и что в России, — это небо и земля по возможностям и по доступности комплектующих. Слишком разная исходная база, и главное в новом году для России — не отдать китайцам вообще все, а оставить хоть что-то свое.