В России процветает авиаканнибализм, несмотря на заявления о выпуске отечественной техники

Российский воздушный флот хотели «приземлить», но Россия сумела сохранить свой парк самолетов. Об этом заявил премьер Михаил Мишустин. В то же время авиакомпании разбирают самолеты на запчасти. В частности, перевозчик «Якутия» разобрал два из четырех самолетов Superjet 100, взятых в лизинг

Заявления премьер-министра Михаила Мишустина о том, что Россия сохранила и развивает свой авиапарк, наложились на сообщения о так называемом авиаканнибализме от якутской авиакомпании, то есть разборке на запчасти одних самолетов для ремонта и обслуживания других. Два этих явления не противоречат друг другу. Оказалось, что «Якутия» разобрала два Superjet 100 еще год назад, еще до серьезных авиасанкций. Сейчас лизингодатель Superjet компания ГТЛК намерена забрать у перевозчика «Якутия» самолеты, а договоры аренды расторгнуть.

Как заявил «Ведомостям» источник в отрасли, авиапарк «Якутии» неисправен на 80%. Он не то чтобы большой — всего 15 машин, однако технику они разбирают не от хорошей жизни. Цифры, конечно, экстраполировать нельзя, но эта история — сигнал, и для участников рынка он тревожный. Известно, что с Superjet сняли силовые установки и «ряд других ключевых агрегатов». Что за агрегаты, предположить нетрудно. В первую очередь это двигатель SaM146 производства PowerJet французской Safran и российской ОДК. Во вторую очередь это электроника, отмечает гендиректор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев:

Виктор Горбачев гендиректор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации «Хотим мы или не хотим, но где-то 10-15% все-таки останется на импортных товарах. Мы не сможем все заместить, потому что нужно открывать собственное производство, собственную электронику. С авионикой пока трудновато. Это и компьютерное обеспечение, и, самое главное, платы, и сама программа. Пойдет, может быть, с параллельного импорта, это и Юго-Восточная Азия, это и арабские страны. Я думаю, что электронику мы более или менее осилим года через три-четыре. Пока приходится разбирать».

Двигатели и авионика остаются самыми слабыми местами российского импортозамещения в этой отрасли. Французы прекратили поставки и ремонт своих движков еще в марте. Российский двигатель ПД-8 производства «ОДК-Сатурн», на который возлагается столько надежд, все еще не прошел сертификацию. Стоит ли ускорить бюрократические процедуры, раз время сейчас непростое, — отдельный вопрос. Видимо, ответственные организации пока считают, что к критической точке, когда на российских самолетах будет опасно летать, мы еще не подошли. Однако техника стареет, ее ресурс вырабатывается, а поставки импортозамещенного Superjet Минпромторг обещает не ранее 2024 года.

На днях США разблокировали возможность вести дела с рядом российских компаний, занятых производством и поставкой авиадеталей. В списке — та же корпорация «Иркут», производящая Superjet, Авиационный комплекс имени Ильюшина, ПАО «Туполев». Российскому авиапарку это мало чем поможет, на деле послабления Вашингтона касаются самолетов, выпущенных в России, но имеющих регистрацию за рубежом. В том числе США таким образом обеспечивают безопасность собственного авиапарка — смогут брать российские комплектующие. Мог бы помочь в вопросе замены и ремонта запчастей для самолетов РФ частный бизнес. Однако эта сфера в России совсем не развита, в отличие от тех же США, указывает гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий:

Александр Ланецкий гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support «Как это решается на Западе с западной техникой: гарантия спустя три-пять лет заканчивается — и часть самолетов покупаются специальными компаниями и разбираются на запчасти. Это их бизнес. В России этим бизнесом не занимались, хотя проблемы с эксплуатацией были еще до санкций. Просто был неправильный менеджмент по управлению в отрасли. 85% самолетов, насколько я помню, собраны из иностранных запасных частей. Ко всем им официально закрыт доступ, включая двигатель, шасси, всю электронику, всю навигацию. Все это требует обслуживания, ремонта и так далее. Та ситуация, которая складывается, подрывает безопасность полетов. С другой стороны, есть иранские друзья: живут под санкциями, научились производить самолеты».

Поделиться деталями с Россией в теории мог бы некогда крупнейший зарубежный эксплуатант Superjet — мексиканский перевозчик Interjet. Конечно, он бы тогда рисковал попасть под вторичные санкции США, но, с другой стороны, выгодно бы поставлял те же французские двигатели, поставки которых для мексиканцев никто не ограничивал. Однако уже, судя по всему, поздно. Несколько лет назад Interjet хотел избавиться от всех 22 Sukhoi Superjet 100. А осенью этого года перевозчика объявили банкротом. Это была последняя иностранная авиакомпания, эксплуатирующая Superjet. Увы.