Грозит ли вспышка коронавируса на юге Китая кризисом мировых контейнерных перевозок?
Лента новостей
Из-за роста заболеваемости в провинции Гуандун порт Яньтянь закрыли на шесть дней еще в конце мая, он работает всего на треть прежней мощности
Обновлено в 15:16
Вспышка коронавируса на юге Китая грозит крупным сбоем в мировых контейнерных перевозках. Задержки поставок могут быть глобальнее, чем при недавней блокировке Суэцкого канала, пишет «Коммерсантъ».
Резкий рост заболеваемости произошел в провинции Гуандун. Чтобы как-то сдержать распространение вируса, порт Яньтянь закрыли на шесть дней еще в конце мая. Это спровоцировало скопление судов в порту и на подходе к нему. При этом гавань работает всего на треть прежней мощности.
Нарушение логистики уже привело к срыву контрактов, а на устранение затора в регионе понадобится несколько недель, жалуются участники рынка. О том, что происходит в Яньтяне сейчас, рассказывает управляющий партнер Hecny Group Russia Александр Горьков.
Александр Горьков управляющий партнер Hecny Group Russia «Контейнеры из порта не выходят, а в порт заходят. Происходит накопление контейнеров с грузами, они не выходят вовремя, пробка со всеми вытекающими последствиями. Плюс Китай ограничил судозаходы в эти порты, большинство контейнерных линий либо пропускали Яньтянь и Шэкоу, либо заходили туда с задержкой. На данный момент работает примерно 45-50% мощностей этих портов, и они уже начали отгружать, но все равно все эти действия приводят к задержкам, и на данный момент, по оценкам экспертов, они уже составляют от двух недель до месяца. Во вторую очередь это, естественно, влияет на цену. В нашей компании уже сейчас есть кейсы, когда мы отправляем по воздуху грузы, которые должны были идти по морю, то есть мы говорим об отправке единоразово от 24 до 30 тонн груза, представляете, насколько вырастает себестоимость продукции. Это товары, которые вы видите в супермаркетах, то, что называется FMCG, товары быстрого потребления, поэтому, конечно, при использовании авиаперевозки вместо морской перевозки стоимость увеличивается кратно — в пять-шесть, а то и в десять раз».
Контейнерные грузоперевозки не пришли в норму еще со времен аварии в Суэцком канале и сбой в работе портов на юге Китая может просто добить поставщиков, полагает учредитель транспортно-логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский.
Игорь Ребельский учредитель транспортно-логистической компании VIG Trans «В связи с остановкой танкера в Суэцком канале отправка железнодорожным транспортом усложнилась, поскольку очень большой объем был переориентирован на Европу, чтобы компенсировать задержки сроков. Соответственно, очень много поездов, которые изначально планировались в Россию, были отменены. Сразу же объем переориентировался также на морское направление. Цены достаточно высокие на море, надо полагать, что из разных провинций стоимость где-то в районе от 6,5 тысячи до 9,5 тысячи за контейнер до Владивостока. Дальше еще надо закладывать плечо по железной дороге, это в районе 140-150 тысяч рублей. Если все это сложить, мы видим, что стоимость доставки действительно, мягко говоря, кусается. Безусловно, все расходы на перевозку перекладываются на плечи конечного потребителя».
В пик пандемии были закрыты вообще все порты и ситуация была гораздо хуже, считает коммерческий директор международной транспортной экспедиционной компании «Траско» Алексей Чиняков.
— На общем фоне сложностей, таких как дефицит контейнеров, сложности с железнодорожными отправками, мы не понимаем, насколько это отразится. Были сложности с отправкой, просто сейчас они будут еще сложнее.
— Журналисты сообщают, что эти перебои могут быть больше, чем при блокировке Суэцкого канала. Вы разделяете такие опасения?
— Не разделяю, потому что Суэцкий канал — это практически единственный путь, который ведет из Азии в Европу, и это было неожиданно. Здесь у нас есть альтернативные маршруты, я думаю, экспедиторы смогут быстро переориентировать текущие контейнерные линии. Да, будут сложности, они будут временными, до конца лета точно будут, но сказать, что фатально все встало, скорее всего, нельзя. Есть как одна из альтернатив, она не очень конкурентная по сравнению с глобальными контейнерными перевозками, но все-таки есть — это автомобильные пункты пропуска, которые тоже могут часть груза оттянуть на себя. Переориентация в любом случае будет, потому что тот груз, который производится в Китае, нужно вывозить. Будут опоздания, будут существенные задержки, но, скорее всего, подорожания не будет, так как рынок довольно-таки конкурентный. Самым сложным был первый виток пандемии: также существенно задерживали сроки, и тогда было еще сложнее. Сейчас уже экономика к этому подстроилась, и китайские логистические цепочки подстроились. Я сомневаюсь, что повлияет сильнее, чем раньше. В связи с дефицитом и с определенной сложностью, может быть, рынок отреагирует спекулятивно, и могут повыситься цены на перевозки в принципе из Азии.
Сбой в логистике может отразиться на задержках поставок электроники и микросхем — одних из основных экспортных товаров Китая, пишет «Коммерсантъ».
«Вспышка заболеваемости» в Китае — это несколько десятков новых случаев в сутки. Больше половины заболевших в мае приходилось на провинцию Гуандун. А проблемы с контейнерными перевозками начались еще в начале года, говорит главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.
Михаил Войтенко главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» «Перелом в контейнерных перевозках был вызван тем, что огромное количество людей на Западе лишились привычных доходов и были вынуждены обратить свой взор на гораздо более дешевые товары китайского производства, плюс переход на онлайн-торговлю. В какие-то реальные риски от пандемии, от вируса я категорически не верю, это чушь собачья. В порт Яньтянь на двух судах приплыли двое положительно тестированных, они тут же в порту устраивают массовые облавы, находят еще 19 докеров, уже положительно тестированных, направо и налево все закрывают. Но почему-то не закрывают какие-то другие виды перевозок: сухогрузы, балкеры. Какую-то они себе в этом деле выгоду усмотрели, какую-то цель преследуют».
Если затор в южных портах Китая не будет устранен сейчас, волновой эффект может быть куда глобальнее, пишет ВВС. Традиционно пиковый сезон для контейнерных перевозок начинается в третьем квартале, когда западные ретейлеры и потребители начинают запасаться товарами на Рождество. И если сейчас китайские гавани работают на пределе, передает телеканал, то последствия сбоя могут быть заметны до 12 месяцев.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
