По его словам, такие проекты используют возможности частного сектора в части новых технологий
Олег Панкратов. Фото: vtbinfra.ru
В рамках ПМЭФ Группа ВТБ подписала несколько знаковых соглашений в сфере развития инфраструктуры, которые касаются как Санкт-Петербурга, так и других регионов, где реализуются ГЧП-проекты или планируется сотрудничество. Генеральный директор «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Олег Панкратов рассказал о специфике государственно-частного партнерства.
Расскажите о самых ярких проектах, которые должны нас удивить.
Олег Панкратов: ВТБ — инфраструктурный холдинг, на этом рынке мы уже 14 лет. Вообще, рынок инфраструктурных проектов, проектов государственных частных партнерств в стране существует только 15 лет, потому что закон о соответствующих концессиях был принят в конце 2005 года, поэтому это молодой рынок. Тем не менее мы много чего успели. На сегодняшний день мы инвестировали в десять разных проектов. Это все очень крупные проекты в области аэропортов, самый известный из них — это аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге. Также у нас много крупных проектов в области платных дорог, из них самый известный — это дорога Москва — Санкт-Петербург: седьмой и восьмой участки, Западный скоростной диаметр. Также мы ведем строительство довольно крупного дорожного проекта в Уфе. Участвуем в проекте Удмуртии и в ряде других именно в области платных дорог. Кроме этого, мы инвестировали в порты, в логистику, у нас есть, например, совместные предприятия с «Почтой России».
Если говорить об эффекте именно такого механизма развития инфраструктуры: у нас часть инфраструктуры строится за счет государства, а часть — в концессионной форме. Что работает лучше, на ваш взгляд?
Олег Панкратов: Говорить, что работает лучше, нельзя, но можно говорить о том, какие есть преимущества и какие есть, может быть, недостатки каждого из подходов.
А по результатам вам же можно говорить.
Олег Панкратов: Исследование мирового уровня говорит о том, что, как правило, большинство проектов государственно-частного партнерства в сроки укладываются, а большинство проектов, которые закупает самостоятельно государство, — не укладываются, поэтому у первого варианта есть преимущества. Кроме того, проекты государственно-частного партнерства дают возможность построить большее количество инфраструктуры и сделать это быстрее. Кроме того, они используют возможности частного сектора: это могут быть новые технологии, новые методы, а самое главное, что они минимизируют не стоимость строительства, а общую стоимость жизненного цикла. Если ты построишь очень дешево, но потом тебе очень будет дорого эксплуатировать, это никому не нужно. Или если ты построил дешево, эксплуатируешь дешево, а финансирование дорогое. Нужно искать способы минимизировать все затраты, связанные со строительством объекта. И проекты государственно-частного партнерства позволяют это делать. Ну и самое главное — это возможность перекладывания и распределения риска. То есть государство имеет возможность полностью переложить риск успеха/неуспеха проекта, его коммерческую рентабельность на частный сектор.
Все, что у нас завершено, оно оправдывает те коммерческие планы, которые лежали в основе этих концессионных проектов?
Олег Панкратов: На сегодняшний день могу говорить только за проекты группы ВТБ. В принципе все проекты, которые у нас есть, себя оправдали. Те проекты, которые мы строили, мы их все построили. У нас нет ни одного незавершенного, замороженного проекта. Коммерчески, безусловно, они все себя оправдывают. Конечно, нельзя говорить, что все абсолютно гладко: безусловно, пандемия коснулась, например, одной из наших лучших инвестиций — это аэропорт «Пулково». Поток пассажиров упал, но мы надеемся на скорое восстановление.
Этот пандемийный год не остановил эти планы? ВТБ в данном случае является частным игроком, и должен обеспечиваться денежный поток от инвестиций, которые были сделаны.
Олег Панкратов: Планы остаются прежними, завершение терминалов в конце этого года, строительство идет очень хорошими темпами. Мы в себе уверены, уверены, что проект будет завершен в срок. Если говорить о коммерческой составляющей, аэропорты юга России выиграли в каком-то смысле от пандемии, потому что туристический поток сейчас перенаправился на внутренний туризм: аэропорт «Геленджик» имеет рекордные показатели.
Пока вы не причастны к этому потоку, пока это произошло все без вас. Скажите, какое-то расширение сферы такого концессионного строительства объектов инфраструктуры, оно происходит?
Олег Панкратов: Да, безусловно. Хотел поправить. Мы действительно уже являемся собственниками аэропорта «Геленджик», мы строим новый терминал, поэтому, конечно, это имеет к нам огромное отношение. Что касается новых проектов, я уже сказал, что мы работаем в четырех разных направлениях. Сегодня на форуме мы заявили о подписании довольно большого количества различных соглашений. Например, с Санкт-Петербургом мы подписали три соглашения в новых для нас направлениях: это медицина, метростроение. Также мы подписали соглашение с Магаданским краем, где в том числе рассматриваются объекты образования. Поэтому мы смотрим на новые направления. Мы уверены, что такого рода направления очень перспективны и государственно-частное партнерство в них себя очень хорошо зарекомендует.
А как медицина попадает в инфраструктуру, которая может быть развернута на концессионной основе? Это, очевидно, какая-то платная медицина.
Олег Панкратов: Здесь есть разные варианты. Есть варианты действительно платные, в Москве так делали, но есть варианты, которые делаются за счет государственной медицины, — страховая медицина. То, что мы планируем сделать с Санкт-Петербургом, — это будет страховая медицина. Мы говорим о строительстве нового здания для Боткинской больницы. Только что мы это соглашение с Санкт-Петербургом подписали и тоже уверены, что этот проект будет реализован. Очень амбициозный проект, но очень нужный.
Метро — это общественный транспорт, и пока что такая форма финансирования этой отрасли, ее не было. Это, наверное, впервые, когда стройка метро в Петербурге конкретно будет осуществляться не за счет бюджета, а за счет концессии?
Олег Панкратов: Метро — очень сложный вид транспорта, очень сложный объект для частных инвестиций. Действительно, примеры в мире есть, но их не так много. А здесь мы подписали акционерное соглашение с правительством Санкт-Петербурга и вошли в совместное предприятие, где Санкт-Петербург имеет мажоритарную долю, а мы — миноритарную. Новая компания называется «Метрострой Северной столицы», которая станет основным метростроителем в Санкт-Петербурге.
Метро может точно так же генерировать достаточный денежный поток для того, чтобы частный соинвестор смог на протяжении длительного очень периода, но вернуть эти деньги?
Олег Панкратов: Мы здесь говорим именно о метростроении, мы не говорим о том, что мы вкладываем средства в метро, мы именно вкладываем средства в метростроительство.
А как они будут возвращаться? С дорогой с платной понятно, понятно с аэропортом, как с метростройками?
Олег Панкратов: Строительная индустрия работает от заказов. Если строительная индустрия получает заказ и работает с прибылью, то она окупает свои инвестиции. Мы инвестируем в метростроителя, который ожидается, что будет иметь большое количество заказов в Санкт-Петербурге. Оправдает ли это плата, которую жители Санкт-Петербурга платят, проходя метрополитен, я вам сказать не могу: это на сегодняшний день функция государственного унитарного предприятия и в том числе решение правительства Санкт-Петербурга — насколько город будет субсидировать подобную отрасль.
То есть здесь все-таки другая модель.
Олег Панкратов: Тут немножко другая модель, совершенно верно.
Здесь расплатится какой-то субъект Федерации или государство за стройку. Это не то что платная дорога, не то что платный аэропорт.
Олег Панкратов: Да, это немножко другая модель. Здесь мы именно участвуем в строительной компании, бизнес которой — это строить метро в основном для субъектов Федерации, для Санкт-Петербурга.
