По его словам, компания активно обновляет модельный ряд и инвестирует в современные технологические процессы
Леонид Долгов. Фото: «Группа ГАЗ»
Директор «Группы ГАЗ» по экспорту Леонид Долгов рассказал о том, как пандемия сказалась на экспорте российских машин, и о том, какие планы строят автопроизводители на 2021 год.
Как пандемия повлияла на экспорт группы и пришлось ли вам корректировать стратегию экспортной работы в прошлом году, исходя из новых реалий?
Леонид Долгов: В начале 2020 года мы планово готовились к расширению наших продаж по двум направлениям: коммерческий сектор и поставки государственным, муниципальным и крупным частным клиентам за рубежом. Обычно соотношение таких продаж коммерческих и продажа госсектора на экспорт составляет пятьдесят на пятьдесят. Но из-за пандемии вторые 50% фактически отменились. Многие тендеры перенеслись на 2021 год, какие-то отменились совсем. Поэтому в марте-апреле нам пришлось оперативно корректировать действия.
Мы внимательно следили и следим за тем, в каких странах коммерческие рынки полностью не остановились, продолжают работать. Это Турция, например, Вьетнам. К концу года также ожила Восточная Европа. В начале 2021 года к нормальному бизнесу постепенно стали возвращаться Филиппины, Марокко.
Поэтому мы концентрируемся сейчас на таких коммерческих рынках и ждем, пока государства оправятся и вернутся к плановым, нужным им закупкам техники.
Какие у компании перспективы на экспортных рынках? Есть ли шансы у российской техники получить признание за рубежом?
Леонид Долгов: Стратегически наши перспективы основываются на нашей каждодневной упорной работе. В первую очередь на том, что у нас новый продукт, в который мы инвестировали пять лет, — это семейство автомобилей Next, а уже скоро и NN, которые мы изначально проектировали под требования международного рынка.
По своему дизайну, по своей функциональности, по насыщенности опциями автомобили соответствуют текущим мировым тенденциям и нашим текущим конкурентам. Фактически все последние годы мы обновляли модельный ряд, инвестировали в современные технологические процессы. Например, окраска автомобилей «Газель» —фургон и микроавтобус — осуществляется по тем же стандартам, по которым окрашивают «Мерседес», потому что окрасочный комплекс был создан в совместном проекте ГАЗа и «Мерседес». И также мы фиксировали процессы обеспечения качества продукции на всех этапах. У нас были хорошие для этого учителя — партнеры, с которыми мы работали: «Фольксваген», «Даймлер» и «Дженерал моторс».
И здесь в базе нашего развития лежало видение нашего основного акционера Олега Дерипаски — о том, что мы будем работать «в долгую», и, несмотря на все сложности, мы будем каждый год последовательно инвестировать в НИОКР, в подготовку производства, в развитие человеческого потенциала, в развитие инженерных компетенций.
Особое внимание он уделял экспорту, необходимости его развития. Тому, что мы должны системно присутствовать на перспективных рынках во всех регионах мира. Поэтому пять лет назад под эти задачи мы создали отдельную компанию «ГАЗ Интернешнл» и пошли вперед.
С какими трудностями сталкиваются российские автомобильные экспортеры при выходе на новые рынки, в работе на этих экспортных рынках?
Леонид Долгов: Есть трудности рыночного характера. Наша работа — их преодолевать и заходить на новые рынки, добиваться узнаваемости бренда, добиваться доверия потребителей. Но есть трудность, на которую у нас меньше рычагов воздействия, — это закрытость многих перспективных рынков, на которых действуют очень высокие технические требования, иногда даже специфические, или заградительные таможенные пошлины.
Объективно, сейчас Россия отстает от конкурентов из Евросоюза и из Турции в плане создания преференциальных условий экспорта. Я имею в виду соглашение о свободной торговле. У нас их очень мало. Приведу простой пример: машина российская при экспорте в Египет будет облагаться таможенной пошлиной в 40%, а машина из Евросоюза идет без пошлины. Таким образом, тут же на входе формируется разница в 40%, которую очень сложно побороть.
То же самое в Марокко: пошлина из России — 25%, из Евросоюза — 0%. То же самое с Аргентиной, Бразилией, Уругваем. Там пошлина для нашей техники — 35%.
Какие задачи по развитию экспортных поставок вы ставите себе уже на 2021 год?
Леонид Долгов: Мы сгруппировали наши рынки по трем основным регионам: Африка и Ближний Восток, Латинская Америка, Евразия. По каждому этому региону у нас, безусловно, есть точный план в разрезе каждой страны и модели того, как мы должны двигаться по рынкам. В первую очередь в 2021 году наша главная точка роста — Вьетнам. Мы уже вывели туда шесть моделей, они там сертифицированы и продаются. Мы готовимся запускать там наше сборочное производство. Это второе сборочное производство, принадлежащее группе за рубежом, после Турции. Несмотря на пандемию, несмотря на сложности въезда в страну, команда специалистов ГАЗа занимается там монтажом оборудования, наймом местных рабочих, сертификацией производства — всем тем, что сопровождает создание нового завода в новой стране.
Мы продолжаем расширять наше присутствие в Африке на постоянной основе. Мы поставили себе цель к концу 2021 года — это создание в Африке нашего собственного склада запасных частей. Как, опять-таки, залога того, что потребители будут нам доверять и увидят, что ГАЗ серьезно инвестировал в их континент. Наиболее вероятная точка — это Марокко, где уже продаются наши автомобили, где уже создана определенная лояльность клиентов. К тому же это наиболее развитый рынок, мы считаем, на африканском континенте.
«Группа ГАЗ» с 2018 года находится под санкциями США. Сильно ли они мешают экспортному развитию?
Леонид Долгов: Да, конечно, мешают. И сильно мешают. Мы могли бы двигаться, наверное, в два раза быстрее, если бы в санкционном режиме нам не приходилось во многих странах убеждать контрагентов — не только покупателей, не только наших партнеров, но и логистические компании, и банки — в том, что ГАЗ работает, у него есть лицензии. Однако в некоторых случаях, несмотря на все наши документы, на все предоставленные лицензии, потребители или какие-то инфраструктурные институты просто не хотят совместно работать, ссылаясь на их внутреннюю политику. И мы вынуждены идти в другие банки, вынуждены идти к другим логистическим компаниям. Это очень серьезная проблема.
