Суда без экипажа

Как в России развиваются технологии автономного судовождения и почему за ними — будущее морских грузоперевозок

Беспилотники — это не только автомобили и летательные аппараты, это еще и корабли. Автономные суда, то есть такие, которые управляются не экипажем на борту, а автоматически или дистанционно, становятся новым трендом в морской отрасли. Сейчас идет мировая гонка за лидерство в автономном судовождении, в которой участвуют правительства и крупнейшие технологические компании ведущих морских держав.

Автоматизация судовождения началась с морских грузоперевозок, и уже сегодня экипаж огромных морских контейнеровозов обычно не превышает 10-15 человек. А возможность перевозить грузы морем вообще без людей на борту судов станет настоящей революцией в отрасли, которая изменит весь мир. Примерно так же, как изменила мир в Средние века эпоха Великих географических открытий, когда многомачтовые парусные суда проложили путь для европейской экспансии на все континенты. Или суда с механическими двигателями, которые заложили основу глобальной экономики и сейчас обеспечивают перевозку почти 90% всех грузов на Земле.

Сейчас сложно просчитать все последствия появления автономных судов, когда доставить любой груз по морю будет так же просто и безопасно, как нажать кнопку лифта. Точно так же, как те, кто запускали первый спутник, вряд ли думали, что спутниковая навигация будет использоваться даже детьми, а данные дистанционного зондирования Земли станут основой для землеустройства и градостроительства. Но можно с уверенностью предположить, что корабли без экипажа станут причиной глобальных изменений в политике и экономике. Именно поэтому сейчас такое внимание во всем мире и уделяется автономным судам.

Как обстоят дела у нас

В России в 2015-2016 годах в рамках Национальной технологической инициативы сформировалась рабочая группа и дорожная карта «Маринет». Одним из приоритетов было обозначено безэкипажное судовождение. Лидером этого направления должна была стать петербургская «Транзас», на тот момент одна из ведущих компаний в области морской электронной картографии и навигации во всем мире. Но в мае 2018 года «Транзас» была куплена финской Wartsila. В итоге головным исполнителем проекта стала компания «Кронштадт Технологии», это часть бывшей группы «Транзас», принадлежащая сегодня АФК «Система».

К тому моменту Россия стала серьезно отставать от лидеров. В декабре 2018 года в Финляндии при поддержке правительства Rolls Royce Marine провела испытания 54-метрового дистанционно управляемого парома на короткой дистанции в районе Турку. В Норвегии госконцерн Kongsberg в начале этого года начал опытную эксплуатацию 142-метрового парома в дистанционном и автоматическом режимах.

Благодаря проекту «БЭС-КФ», реализуемому с прошлого года при поддержке Минпромторга, это отставание удалось сократить. Во-первых, в России впервые разработаны необходимые нормативно-правовые документы для широкой эксплуатации автономных судов. А во-вторых, разработан универсальный набор технических систем, который позволит модернизировать любое существующее судно вместо того, чтобы проектировать роботизированные корабли «с нуля». Это позволит сократить издержки на перевод флота в режим автономного судовождения: ведь переделать корабль будет дешевле, чем построить новый. Кроме того, этот подход ускорит процесс внедрения новых технологий. А работа предстоит немалая: сегодня свыше 1000 морских судов ходят под флагом России.

В основе проекта лежит принцип полной функциональной эквивалентности: разработчики берут весь набор функций, которые предписано исполнять экипажу на борту, и последовательно, одну за другой, переводят их в автоматический или дистанционный режим. А потом проводят масштабные испытания на реальных судах в условиях реальной эксплуатации, чтобы продемонстрировать судоходным компаниям безопасность и эффективность этих решений.

Другой особенностью проекта является то, что российская команда пошла по пути прототипирования. Другими словами, вместо долгого процесса обоснований и изысканий на бумаге разработчики быстро создают компоненты системы, пусть и с возможными ошибками, а по результатам испытаний они дорабатываются и снова проверяются на реальных судах и в реальных условиях. И так до тех пор, пока все недостатки не будут устранены. Это сложный процесс, но он позволил сократить время на разработку. Проект на уровне теоретической концепции был запущен весной 2019 года, а уже спустя полтора года были начаты испытания систем безэкипажного судовождения на больших кораблях. Это очень сжатые сроки, обычно на такие проекты уходят не менее трех-пяти лет.

В российском эксперименте по беспилотному судовождению участвуют танкер «Михаил Ульянов», курсирующий между Мурманском и морской платформой «Приразломная» в Баренцевом море, сухогруз «Пола Анфиса», выполняющий регулярные рейсы в акватории Черного и Каспийского морей, а также связка из грунтоотвозной баржи «Рабочая» и земснаряда «Редут» в акватории порта Кавказ. Эти работы реализуют при поддержке Минпромторга помимо «Кронштадт Технологий» целый ряд участников «Маринет», а также «Совкомфлот», «Росморпорт» и «Пола групп».

Если эксперимент будет признан удачным, с января 2021 года любая судоходная компания получит право оснастить свое торговое или техническое судно под флагом России системами автономного судовождения.

О перспективах

Массовое внедрение автономных судов должно произойти в ближайшие пять-десять лет. По оценке гендиректора отраслевого центра «Маринет» «Национальной технологической инициативы» Александра Пинского, за счет внедрения технологии автономного вождения компании смогут сократить до 15-30% операционных затрат. Это также позволит покрыть дефицит квалифицированных моряков и оптимизировать маршруты движения судов.

Не секрет, что человеческий фактор — одна из главных причин инцидентов на море, а затраты на содержание экипажа — главный резерв сокращения издержек судоходных компаний. А если проектировать и строить корабли с учетом того, что экипажа на них не будет, то это позволит экономить и место на судах. Контейнеры должны занять все пространство, от носа до кормы. А капитанский мостик и жилые надстройки уйдут в прошлое.

Пандемия коронавируса негативно повлияла на судоходство во всем мире не только из-за снижения объемов грузоперевозок. Из-за прекращения авиационного сообщения между многими странами отрасль столкнулась с серьезными проблемами, связанными с невозможностью своевременной смены экипажей судов. Это тоже повышает интерес к автономному судовождению.

Правда, есть еще ряд нетехнологических проблем, мешающих широкому внедрению таких технологий. Например, возникает вопрос: может ли на судне в море вообще отсутствовать капитан? Ведь помимо управления кораблем и командой у него есть еще и юридические обязанности. Кроме того, экипаж обязан оказывать помощь терпящим бедствие, а сделать это на беспилотном судне не получится. Следовательно, будет нарушено морское право.

Очевидно, что развитие автономного судоходства потребует изменения многих правовых норм, складывавшихся веками.