Почему в Москве не строят метро закрытого типа?

Утром 24 октября остановилась Серпуховско-Тимирязевская линия — на станции «Отрадное» на рельсы упала женщина, спасти ее не удалось. Этого можно было избежать, если бы станции были закрытого типа

В четверг, 24 октября, на станции метро «Отрадное» женщина упала под прибывающий поезд, спасти ее не удалось, сообщает РИА Новости. На время поднятия тела с путей снималось напряжение контактного рельса, на час было прервано движение поездов на перегоне «Савеловская» — «Алтуфьево». Этой и многих других трагедий можно было избежать, если бы станции были закрытого типа. Однако в Москве их предпочитают не строить.

На станции метро закрытого типа между холлом для пассажиров и рельсами есть стена или перегородка. Поезд подъезжает, двери совпадают с проемами, и люди заходят в вагоны. Постороннему человеку на рельсы никак не попасть — смертность на таких станциях нулевая. Кроме того, эти станции дешевле строить. Приятный бонус — из-за перегородок снижается шум от поездов. Вроде польза очевидна.

Но в России станций закрытого типа всего 12, есть они только в Санкт-Петербурге, да и те в основном старые, 1960-х годов. В чем же дело? А дело в приоритетах, говорят эксперты. С одной стороны, безопасность и удобство для пассажиров, с другой — дешевизна типовых проектов станций и нужда в высоких темпах строительства. К тому же, как оказалось на практике, автоматические раздвижные двери или платформенные ворота еще надо обслуживать, а пропускная способность поездов на таких станциях драматически падает. Москва свой выбор сделала, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Константин Трофименко.

Константин Трофименко ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ «Притормозить заранее перед платформой, точно вписаться в габариты платформы, открыть двери, ровно 30 секунд на пассажирообмен, выйти-войти, закрыть, разогнаться, поехать дальше. А ему уже в спину следующий поезд. Вот если будут при этом еще и платформы закрытого типа, будем терять несколько секунд на каждом составе, это в итоге выльется в то, что на несколько поездов меньше будет ходить в час пик. Для новых веток, которые сейчас строятся, теоретически можно было это сделать, но здесь принято такое волевое решение, что благодаря этим типовым станциям удается такой темп метростроения держать. И они, конечно, не подразумевают эти сложные решения с автоматическими дверьми на самой станции. Это можно было бы сделать, но это дорого. Впрочем, тут что уже является приоритетом».

Во всем мире станции метро закрытого типа активно используют. Свои аналоги есть в Лондоне, Абу-Даби, Сеуле, Сингапуре, Гонконге. Но больше всех преуспела Япония. Здесь повсеместно используют систему платформенных раздвижных дверей — в метрополитенах Киото, Хиросимы, Токио.

В Москве и Петербурге можно взять на вооружение зарубежный опыт, но использовать его только на новых станциях: модернизация старых означает их закрытие на неопределенный срок, будет неизбежный транспортный коллапс. Есть и конструктивные проблемы, отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Павел Зюзин.

Павел Зюзин старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов «Есть и плюсы, которые влияют на безопасность, но есть и минусы. Например, такие конструкции — сложности во вводе нового подвижного состава. При замене поездов требуется точное совпадение дверных проемов поезда и конструкции на станции, что ограничивает конструктивные возможности. Вторая сложность — на ряде линий строительство таких конструкций ограничит увеличение составности вагонов. По мере роста пассажиропотока требуется подцеп к поезду дополнительных вагонов, такое реализовано на Сокольнической линии. Конечно, такие конструкции монтируются во многих метрополитенах мира, но в основном на станциях, которые расположены на новых участках. Поэтому тут сложность именно в дооснащении такими конструкциями: они, на мой взгляд, именно на исторических участках нашей сети в пределах Кольцевой линии метрополитена могут возникнуть».

Деньги на развитие метрополитена в Москве есть: стоимость программы до 2024 года теперь превышает 2 трлн рублей. В ближайшие три года столица затратит на строительство 700 млрд рублей — это почти на 30% больше, чем было запланировано годом ранее.