Глава Гильдии такси Московской торгово-промышленной палаты Богдан Коношенко рассказал Business FM о том, что происходит сегодня со столичным такси
Богдан Коношенко. Фото: МТПП
Как нужно бороться с нелегальными перевозчиками и почему правовой статус агрегаторов по-прежнему не определен.
В Москве многие пользуются такси чуть ли не ежедневно, потому что это удобно. Цены приемлемые, а время подачи автомобиля при заказе через мобильные приложения сократилось до нескольких минут. Недавнее исследование McKinsey показывает, что ежегодно в Москве совершается свыше 200 миллионов поездок на такси, это примерно 3,5% от общего числа поездок на всех видах транспорта. Средняя стоимость километра поездки по отношению к средней зарплате составляет всего 0,05%. Ниже только в Сингапуре и Шанхае. Как удалось сделать доступным столичное такси?
Богдан Коношенко: Это принятие закона 22-го о такси. Это более 500 стоянок, которые в центре города бесплатно сделаны для такси. Это и субсидии, которые город выделяет для таксомоторных компаний и индивидуальных предпринимателей по компенсации части процентной ставки по лизингу. Кроме того, на рынок пришли новые технологии, появились агрегаторы. Естественно, агрегаторы между собой ведут ценовую войну за то, чтобы занять большую долю рынка, и часто им приходится доплачивать водителям за поездки. И если пассажиру поездка обошлась в 120 рублей, то это не значит, что водитель получит такую сумму. Водитель получает больше, агрегатор ему в этой ситуации должен доплачивать за счет более дорогих поездок. В целом наличие большого количества поездок говорит о том, что водителей эта ситуация устраивает.
Прошедший чемпионат мира по футболу показал, что с такси в Москве все очень неплохо. Правда, была история, когда иностранного болельщика отвезли в аэропорт за 30 тысяч рублей, и этот чуть ли не единственный случай обсуждали тогда все СМИ. За очень редкими исключениями все остались довольны столичным такси во время первенства. Чемпионат прошел, нагрузка на такси снизилась. Но время от времени цены на поездки подскакивают в два-три раза. Это нормально?
Богдан Коношенко: Есть какие-то рыночные ситуации, когда спрос превышает предложение. И в такой ситуации агрегаторы, естественно, поднимают цены. Совсем другая история, когда происходит какое-то чрезвычайное происшествие. На этот случай правительство Москвы с несколькими крупными таксомоторными компаниями заключило соглашение о том, что до 30% своего парка в течение там 20 минут мы должны будем подать в ту точку, которую штаб по ликвидации чрезвычайной ситуации называет. Это сделано для того, чтобы сбить желание нелегальных перевозчиков заработать там, где сложилась острая ситуация.
Надо ли ограничивать рост цен, когда речь идет о повышенном спросе на поездки?
Богдан Коношенко: Сама по себе идея регулирования цен на поездки в такси неоднократно обсуждалась членами нашего комитета. Мы-то как раз выступаем за то, чтобы от объектов инфраструктуры, от транспортно-пересадочных узлов, вокзалов, от мест массового скопления людей, театров и других мест, где большое количество поездок, должны быть понятные и прозрачные тарифы, которые должны каким-то образом регулироваться. Когда речь идет о тарифах, то там дальше начинаются всякие юридические сложности. Я бы назвал это регулированием цен.
Главная проблема столичного рынка таксомоторных перевозок — это нелегалы, которых стало меньше, чем в начале «нулевых», но все равно еще довольно много. Только теперь бомбилы ездят на автомобилях, которые выглядят, как такси, и, конечно, подключены к агрегаторам. Легальный таксист должен получить все необходимые разрешения и, кроме того, выходить на линию по путевому листу, в котором есть отметки о медосмотре самого водителя и техосмотре транспортного средства. С разрешениями, наверное, ситуация сейчас лучше, чем несколько лет назад. А как обстоят дела с путевыми листами?
Богдан Коношенко: Не менее 80% путевых листов сегодня — это фикция. Давайте вещи называть своими именами. Это просто бумажки, которые куплены. Можно купить за тысячу рублей на месяц 30 путевых листов и каждый день класть их себе в машину. По сути, сегодня выдача путевого листа превратилась в такой прибыльный криминальный бизнес. И вот для того, чтобы эту ситуацию изменить, нужен целый комплекс законодательных мер.
Самый простой путь борьбы с бомбилами — проведение рейдов на дороге и различных проверок. Правда, многие сомневаются в эффективности таких мер. Что еще нужно сделать для того, чтобы убрать с рынка нелегальных таксистов?
Богдан Коношенко: Когда в одной из компаний существует круглосуточная служба механиков, которые выпускают автомобили на линию по путевому листу, круглосуточно врач находится, это затраты достаточно высокие. И совершенно другая история, когда человек купил 10 автомобилей, в подъезде на коленке выписывает доверенность, сдает этот автомобиль в аренду и подключает его к одному из агрегаторов. Затраты у них совершенно разные. Полицейскими методами эту проблему решить нельзя. Все должны находиться в равных, одинаковых условиях. Нужно определить эти условия, прописать их в законе и следовать им. Вот если бы тот, кто не выполняет требование закона, не мог бы получить заказ, то он бы сразу либо ушел с рынка, либо вынужден был бы требования эти выполнять.
Представить себе рынок без агрегаторов такси сегодня уже невозможно. Но их правовой статус до сих пор не определен. Почему это важно?
Богдан Коношенко: Сегодня агрегаторы заявляют о том, что они являются информационной площадкой, которая лишь принимает информацию от желающих заявить о том, что им требуется такси, и передает эту информацию тому, кто будет этот заказ выполнять. Хотя по факту это не совсем так. И вот уже более четырех лет в Государственной думе находится проект федерального закона, который то одно чтение проходит, то другое чтение проходит, и никак в нем не могут определить, что же такое агрегатор и ответственность агрегатора за выполнение заказов. Перевозчики настаивают на том, что агрегаторы являются участниками рынка таксомоторной деятельности — они принимают заказ и должны за него отвечать. В какой части они должны за него отвечать? Чтобы они передавали заказ только тем перевозчикам, которые имеют право его выполнять.
