По словам заместителя мэра, в таком случае поездки на городском транспорте можно будет считать комфортными. Об этом он сказал в эксклюзивном интервью Business FM
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Фото: Антон Новодережкин/ТАСС
Как изменился трафик в Москве после ремонта улиц? Почему парковки запретили там, где они необходимы? Почему за рулем дорогих иномарок с инвалидными знаками ездят вполне здоровые люди? На главные вопросы, волнующие москвичей, в прямом эфире Business FM ответил заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов.
Мы не принимали вопросы от слушателей по «горячим» линиям, но я хочу сказать, что все, кто слышали промо нашего интервью в эфире из моих знакомых, мне позвонили и просили задать какой-нибудь свой личный вопрос, потому что все автомобилисты очень переживают за свое будущее. Я бы такой эпиграф кратко дал нашему разговору, он, может быть, будет опровергнут, но пока что так: после грандиозной реконструкции Москва поехала. Это почти все чувствуют — вы сейчас расскажете в цифрах. Другая проблема — встать негде. Это коротко. Все-таки первые результаты: какой трафик после реконструкции центральных улиц? Оправдываются ли расчеты? Или просто хорошая погода помогает?
Максим Ликсутов: Знаете, у нас, конечно, привыкли то на погоду грешить, то еще на что-то. Первое: прогноз, который мы делали до начала реконструкции, полностью оправдался. Движение на реконструированных улицах стало даже лучше, чем мы планировали. Количество пешеходов на этих улицах выросло: примерно на 30%. С точки зрения движения транспорта рост есть более 20% на ряде улиц.
Это про скорость или про количество автомобилей?
Максим Ликсутов: Про скорость мы сейчас говорим. Про движение потом можем поговорить отдельно, я подготовился…
Может быть, просто меньше машин теперь ездит?
Максим Ликсутов: Начну с тех, кого больше, потому что все автомобилисты — все равно пешеходы, потому что мы выходим из машины, соответственно, идем по тротуару. Все мы являемся пешеходами точно.
Выходим тогда, когда смогли встать.
Максим Ликсутов: Конечно. Или вас высадили, и дальше поехала машина, если это, например, такси или автобус. Количество пешеходов стало уже на 20-30% больше, чем до реконструкции. С точки зрения скорости движения транспорта — на ряде улиц взрывной рост на 20%.
Какая сейчас средняя скорость по Садовому кольцу?
Максим Ликсутов: Я могу посмотреть, взял компьютер…
Ну, не надо, я помню, что по Садовому кольцу 18 километров в час средняя скорость по Москве, согласно измерениям, в час пик.
Максим Ликсутов: Я могу сказать, что прямо сейчас скорость где-то на Садовом кольце около 23-24 километров это в 6 вечера. Что касается общей скорости движения на улицах, которые вышли после реконструкции с программы «Моя улица», скорость увеличилась уже на 3-5%, но честно скажем, показатель сейчас — это сентябрь, не самый сложный месяц с точки зрения движения и не самый простой, потому что люди возвращаются после летних отпусков. Разная манера вождения, люди привыкают заново к городу. Но могу сказать, что это лучше наших прогнозов, которые мы делали.
Как человек, который ездит по Садовому кольцу, хочу сказать: да, здесь вскоре забудут, что была такая проблема летом.
Максим Ликсутов: Мало того, еще очень важный показатель. Если сравнивать количество дорожно-транспортных происшествий по тем улицам, которые вышли после реконструкции, период до и после, количество ДТП снизилось более чем на 30%. Огромная цифра. Это еще и сохраненные человеческие жизни. Это очень важно. Если говорить про то, как изменилось, вот оценка не наша: есть такая организация в Голландии — TomTom, это один из лидеров в мире по производству навигаторов и навигационного оборудования. Они делают часы в том числе, делают навигаторы в машинах, составляют рейтинги качества по многим городам — одни из самых уважаемых в мире. Если Москва в 2010 году была на первом месте по загруженности, в 2016 году мы на 13-м месте. Упали на 13 пунктов фактически. Ни один мегаполис мира в сравнении с Москвой такую динамику не показывал. Можно говорить о том, что этого недостаточно, понимаем — надо еще лучше. Но то, что уже есть, — эта динамика лучшая в мире среди мегаполисов. Это факт.
Знаете, насчет трафика. Я лично с вами соглашусь, потому что я хорошо помню многочасовые пробки и в 2010-м, и в 2012 году, и даже еще в 2013-м. Это было нормой, к которой мы готовились. Сейчас, в принципе, ну, исключая летний период реконструкции, ты рассчитываешь, что час — это нормальное время, в которое ты проедешь запланированный маршрут. Но есть оборотная сторона: скорость увеличилась, а количество автомобилей, проезжающих через центральные улицы, осталось тем же или сократилось?
Максим Ликсутов: Очень важный вопрос с точки зрения стратегии понимания вообще, что в городе происходит. Первое. Количество машин, когда точка назначения — центр города, снизилось почти на 120 тысяч, 130 тысяч — до 150 тысяч машин в разные дни, в сутки.
А в процентах это?...
Максим Ликсутов: Сейчас скажу. Но есть другая плохая история — количество транзитного транспорта. Если раньше эти транзитные машины проезжали по МКАД, по Третьему транспортному кольцу, не заезжали в центр города… потому что, в общем, до 2011 года центр города стоял в часы пик, то есть после девяти часов была большая проблема въехать туда. Так вот, сейчас навигатор, если строит кто-то маршрут из Московской области в Московскую же область с севера на юг или с юга на восток, если раньше маршрут строился по МКАД или по Третьему кольцу, теперь зачастую этот маршрут идет через центр города — быстрее проехать получается. И эта машина ни парковкой не пользуется, ни какими-то другими вещами, где мы можем контролировать…
Ну, из этого, извините, сразу вытекает вопрос: что-нибудь про запрет, про плату за въезд.
Максим Ликсутов: Эти вещи мы не обсуждаем. Это не предмет сегодняшних обсуждений вообще, поэтому темы этой в правительстве Москвы нет. Я имею в виду какие-то дополнительные меры, связанные с ограничениями, но это, что называется, данные, которые стоит обсудить с экспертами. Мы это собираемся сделать в рамках научного совета у нас, в департаменте транспорта. Могу сказать, что если сравнивать, например, 2012 год и текущий, количество транзитных машин через центр города фактически удвоилось.
А их доля в трафике?
Максим Ликсутов: Смотрите, в движении в Москве в течение рабочих суток количество машин достигает 3,5 млн. Одномоментно, если конкретную минуту, например, час пик, около 550 тысяч машин на дороге в среднем. Если говорить про транзитный трафик, то он составляет порядка от 150 тысяч до 250 тысяч.
То есть это 40% может быть?
Максим Ликсутов: Да. Может быть и 40%.
Это очень много. Ну, ладно, как я понимаю, платный въезд не обсуждается, запреты не обсуждаются. Значит, подождем, пока что-нибудь вы придумаете на эту тему. Может быть, вместе придумаем.
Максим Ликсутов: Да, уверен.
Может быть, с Московской областью.
Максим Ликсутов: И с жителями, конечно. При чем здесь Московская область? В первую очередь, москвичи должны решать такие вещи.
Само собой, да, москвичи бы были рады, чтобы транзитные машины не ездили, но нельзя забывать о том, что и за городом тоже люди живут.
Максим Ликсутов: Согласен полностью.
Возвращаясь к Москве: скажите, парковочное пространство на реконструированных улицах сократилось?
Максим Ликсутов: Нет.
Если смотреть, кажется, что сократилось все же.
Максим Ликсутов: Нет. Количество парковочных мест, которое находится на Садовом кольце или прилегающих улицах, если брать примерно, плюс-минус 800. Оно примерно таким же и осталось. Я не оговорился. Мало того, если вы видели, появились дублеры, которые позволяют более удобно выехать на Садовое кольцо, которые разделили поток городского транспорта и личного транспорта, которые убрали это хаотичное перестроение из крайнего правового ряда в середину Садового кольца. И это очень сильно успокоило движение, очень хороший показатель.
Тогда я приведу вам один пример. Многие люди в Москве понимают: в принципе, то, что нас ограничивают с парковкой, деньги берут и ограничивают ее количество, это, наверное, понятная вещь, необходимая. Благодаря чему, собственно, ездить стало легче. Но есть вещи, которые — одно простое слово — бесят. Я вам показал фотографию перед тем, как мы вошли в студию. Это совсем не центр, это ближе к МКАД — Дмитровское шоссе. Широкая магистраль. Это торговый центр, где магазин «Азбука Вкуса», и около нее карман. Карман, в котором всегда вставали автомобили, из него выходили люди и покупали продукты, клали их в машину. На велосипеде сложно ездить в «Азбуку Вкуса», и пешком туда, как правило, не ходят. Перед этим карманом стоит столб, и на нем знак «Остановка запрещена», оттуда эвакуируют машины. Люди не понимают, зачем это сделали.
Максим Ликсутов: Действительно, я фотографию эту видел, вы мне показали. Вы забыли про одну существенную вещь: на этой прилегающей полосе появилась выделенная полоса и ходит городской транспорт. Что касается интервалов движения, уверен, там минута-две между автобусами. Если выделенная полоса, на ней пересечений большое количество, то она не нужна. Если в автобусах по московской выделенной полосе в среднем в день проезжают порядка 50-60 тысяч человек, то по фотографии, которую я видел, там около десяти, ну, может быть, 15 парковочных мест.
Ну, у нас же есть места, где можно пересечь эту полосу для общественного транспорта. Можно. Мы пересечем и уедем. И не будем мешать.
Максим Ликсутов: Вы зря так думаете. Та полоса, которую я видел, — это вы задом будете выезжать на выделенку, и, получается, мы вообще не думаем о том потоке автобусов и том количестве людей, которые перевозятся на этих автобусах. То есть надо 10-ти или 15-ти людям дать возможность запарковаться, а на 30-40 человек, которые проезжают в автобусе, (выходит), мы не должны обращать на внимание. Это разве правильно?
Здесь москвичи обратят внимание на то, что эвакуатор встает около этого места и начинает одну за другой машины парковать, и его не волнует общественный транспорт.
Максим Ликсутов: Это нарушение, которое надо устранить.
Получается, наведение порядка этому общественному транспорту вредит.
Максим Ликсутов: Хорошо, подъедет полицейский, который скажет этой машине: уезжайте. Который, может быть, на какое-то время оставит свою машину. Задача такая: если есть знак, то мы обязаны выполнять правила дорожного движения.
Вновь о парковках, которые кажутся очень острой темой сейчас, после того как Москва поехала. Реконструкция закончилась, теперь проблема, где встать. Пожалуй, самая острая среди массы конфликтных ситуаций из-за парковки. Летом народный артист Советского Союза Владимир Этуш, которому больше 90 лет, упал около поликлиники, куда его привезла жена. Высадила, чтобы он подождал, пока сама она поехала искать парковку — делала это долго, не смогла найти. После этого мы провели опрос среди наших слушателей, они нам звонили и сообщали адреса, называли массу адресов медучреждений, куда невозможно подъехать, где стоянка запрещена. Привозят травмированного человека — его надо привезти на машине. Люди выходят, отправляются туда, возвращаются — машина эвакуирована. Это то, что тоже — я уже использовал это дурацкое слово — бесит. Я знаю, что вы занялись этой проблемой. Что вы можете сказать?
Максим Ликсутов: Мы, во-первых, занимались этой проблемой все время. Вопрос важный, я ни в коей мере не считаю, что это какая-то вещь, на которую мы не обращаем внимание. Она находится в постоянном поле зрения, в объективе нашего внимания. Здесь подход департамента транспорта, транспортного комплекса простой: с каждым медицинским учреждением, которое принимает больных, то есть, которое не является институтом по обучению будущих медиков, мы находимся в постоянном контакте. Наши сотрудники вместе с сотрудниками медучреждений прошли ближайшую территорию и посмотрели, где можно создать парковочные места, которые бы отвечали всего лишь двум критериям. Первый: эти парковочные места не мешают функционированию самого лечебного учреждения. Банально: скорая помощь выезжает-въезжает. Машины въезжают-выезжают. Чтобы никто не мешал въехать и выехать машине скорой помощи и тем машинам, которые должны заезжать туда немедленно. Вторая вещь: чтобы парковка не создавала проблемы для движения на прилегающей улице, чтобы не получилось так, что из-за парковки происходит сужение дороги, создаются пробки и вообще никто подъехать не может: ни городской транспорт, ни личный. И чтобы была пешеходная доступность. Это, в принципе, две вещи, по которым мы работаем. И третья еще вещь, я забыл о ней сказать, но она тоже очень важная: наличие мест для инвалидов. Эти места мы делаем в четком соответствии с рекомендациями либо медучреждения, либо сообщества инвалидов, которые говорят: «Мы хотим у этого учреждения иметь парковочные места именно здесь, потому что здесь нам удобно выйти-зайти, использовать коляску и прочие приспособления для того, чтобы воспользоваться этим лечебным учреждением». Для этих людей крайне важна сама возможность туда добраться. Поэтому эти места мы стараемся делать в соответствии с их рекомендациями и в четком соответствии этой вот схеме. Вот простые три вещи, за которыми мы следим, которые выполняем при том, чтобы определить, какое количество мест около лечебного учреждения возможно создать.
Но в итоге, как рассказывают люди, обычным гражданам, которых надо привезти на лечение, которые не всегда могут дойти туда или доехать на общественном транспорте, не удается добраться до этих мест. Это же тоже очень важно.
Максим Ликсутов: Согласен.
Нельзя решить одну часть проблемы и оставить вот эту. Тем более, что адресов, о которых нам рассказывали, много, я не буду сейчас их повторять. Они зачастую вдалеке от центра, на тихих улицах, где закрыта парковка.
Максим Ликсутов: Илья, вы поверьте, к этому вопросу у нас крайне серьезное отношение. Это не пустые слова, поэтому, если есть понимание конкретных мест, которые ваши слушатели указали как проблемные, по которым можно что-то изменить или поменять, передайте мне. Обещаю, что по каждому месту мы проведем еще раз повторную проверку, но вместе с медицинским учреждением, с сотрудниками аппарата главврача больницы для того, чтобы эти места следовали трем нужным критериям. И я готов передать вам (результаты), возьмем две-три недели максимум. Все эти места мы пройдем, обойдем и по каждому конкретно скажем: либо смогли сделать и найти дополнительное решение, либо не смогли, но вот почему. То есть это будет не просто какой-то документ — «нет и все». Мы поясним, объясним, если надо, разместим фотографии. Это для нас крайне важная задача.
Это было бы очень интересно.
Максим Ликсутов: Обязательно сделаем.
А интересно хоть один пример рассмотреть — я приведу свой собственный: это Первая градская больница, которая занимает очень большую протяженность Ленинского проспекта, где, кстати, крайне редко бывают пробки. Раньше там, вдоль Первой градской, была парковка. Причем на этой парковке не вставали бы люди, которые вообще приехали в центр. Это сплошь Первая градская. Крупнейший травмпункт.
Максим Ликсутов: Не крупнейший. Травмпункт у нас крупнейший другой.
Один из.
Максим Ликсутов: Да. Вопрос в чем. Там есть выделенная полоса для городского транспорта. Мы какое-то количество парковочных мест оставили, там есть парковочные места на улично-дорожной сети. Но оставить их в том объеме, в котором они были — значит, что люди просто не подъедут туда, не все приезжают туда на личном транспорте, далеко не все. Часть людей приезжают туда и на автобусе тоже. То есть, у нас всегда проблема в городе, она простая, не потому что мы не хотим создать парковочные места, не надо нас пытаться как-то в этом уличить и прочее. Да, пожалуйста, если возможно стоять, мы сделаем столько мест, сколько можно. В этом вообще никакой проблемы нет, совершенно. Вопрос в другом: в Москве огромный дефицит улично-дорожной сети, и пробки возникают не потому что правительство города не хочет, чтобы машины ездили. Конечно, нет. Мы понимаем, что в любых городах, мегаполисах, таких, как Москва, таких, где больше 10 миллионов жителей, без личного транспорта невозможно. Город не будет работать.
Вы важную вещь сейчас сказали, которую все хотят услышать, и, может, многие не поверят. Многим кажется, что вы все-таки специально заставляете нас совершать благородное дело — ходить пешком.
Максим Ликсутов: Я еще раз повторю. Это мое искреннее убеждение, мало того, все коллеги мои, которые работают в транспортном комплексе, разделяют такую точку зрения: такие города, как Москва, не могут жить без личного транспорта. Это факт. Это истина, в которой никто не сомневается. Экономическая эффективность этой машины как инвестиции, вообще как затраты — это уже второй вопрос. Не обсуждаем его. Но, чтобы понимать общую картину жизни в столице, — 70% москвичей в своих ежедневных поездках пользуются городским транспортом. Что такое городской транспорт? В первую очередь, это, конечно, метрополитен. Во вторую очередь, это наземный городской транспорт. В-третьих, это пригородный железнодорожный транспорт. И четвертое — это такси, каршеринг, который уже занимает серьезную роль в жизни города, 30%. Это, на самом деле, огромная цифра. 30% москвичей пользуются машиной для того, чтобы перемещаться по городу, работать, заниматься бизнесом, заниматься своими делами и прочее. К этим людям мы точно относимся с огромным уважением.
Слушайте, в Москве ведь 4 миллиона автомобилей на 12 миллионов жителей.
Максим Ликсутов: Здесь правильнее другая цифра. В Москве с учетом того, что мы смотрим и понимаем, какое реальное количество уникальных машин заезжает в город, это так или иначе 7 миллионов.
Значит, это не 30% населения. Получается больше.
Максим Ликсутов: Почему?
Потому что 4 миллиона автомобилей.
Максим Ликсутов: Нет, зарегистрированных. Я вам назвал цифру: 3,5 млн уникальных автомобилей передвигается по Москве в день, в сутки. Но зарегистрировано у москвичей, в общем, плюс-минус, я даже беру часть Московской области, 7 млн авто. Однако это не значит, что есть люди, которые пользуются машиной только либо вечером, либо на выходных, либо это поездки на дачу. У каждого достаточно своеобразная манера использования личной машины.
Значит, если оценивать весь поток людей, то это 30%. Естественно, мы вам поверим, хотя, может быть, эти люди тоже пользовались бы машиной, если бы это было чуть удобнее.
Максим Ликсутов: Еще раз тогда, это важная стратегическая вещь, раз мы говорили уже о некоем понимании мегаполиса и жизни в городе. Могу вам сказать, что в Москве на городском транспорте каждый день осуществляется 19 млн поездок. При этом 3,5 млн личных машин. Понимаем это, да? Вторая история: улично-дорожная сеть. Берем количество машин на площадь дорог. В Москве это примерно 25 квадратных метров на одну машину. В Сингапуре — 75 метров на одну машину. Я даже не говорю про другие города — про Нью-Йорк, американские города, многие европейские, где эта цифра больше даже, чем в Сингапуре. Вопрос: давайте подумаем — а как нам сделать так, чтобы у нас плотность дорог была сопоставимая с Сингапуром, например? Что надо сделать, чтобы в три раза увеличить плотность дорог? Для этого, чтобы вы понимали объем дорожного строительства, при том, что в Москве в год строится сто километров дорог, даже чуть больше, это по динамике, по развитию дорог один из самых больших показателей в мире. Но, что надо сделать, чтобы с 25 московских метров на одну машину дойти до сингапурских? Это надо взять Парк Горького, ВДНХ, Лосиный остров, Сокольники и закатать в асфальт.
Ну, в этих-то местах дороги-то как раз не нужны.
Максим Ликсутов: Не важно. Я хотел, чтобы вы поняли объем.
Я понимаю.
Максим Ликсутов: А дальше — вот вы где живете?
В районе метро «Семеновская».
Максим Ликсутов: Отлично. Вот мы вам скажем: знаете, в районе метро «Семеновская» есть возможность достроить еще одну-две полосы движения, на улице, где вы проживаете, и поэтому тротуар около вашего дома и подъезда будет уменьшен, например, на 40 сантиметров. Вы, скорее всего, скажете: «Нет, я не согласен с этой историей. Не хочу. Считаю, что я уж как-нибудь справлюсь, не надо».
Нет. Я, конечно, скажу: пусть на соседней улице расширят.
Максим Ликсутов: Вот поэтому это важный момент. В дискуссии с экспертами, с журналистами, жителями спрашиваешь: «А как вы относитесь к дорожному строительству?» Все говорят: «Конечно, надо, чтобы дороги строились». А дальше, когда возникает вопрос, что эта дорога, вот эта возможность расширения будет около вашего дома, категорически все против. Просто категорически. «Нет, у меня не надо. Пусть будет где-то вот там. Я уж как-нибудь здесь справлюсь, более или менее меня ситуация устраивает». Это, к сожалению, реалии, в которых мы вынуждены жить. И это не потому что мы не хотим расширять дороги. Где-то, мы считаем, это было бы здорово сделать. Но люди возражают. Без решения москвичей расширения дороги невозможны. Это указание мэра и федеральный закон, который мы обязаны выполнять.
Я позволю себе резюмировать одну важную вещь, которая, как мне кажется, прозвучала. Нам часто кажется, что задача ограничения парковок — это приучить нас вообще поменьше пользоваться автомобилем. Вы говорите, что дело не в этом, приводите цифры, не часто это делается: в Москве на один автомобиль приходится 25 квадратных метров дорожного полотна, а в Сингапуре — 75.
Максим Ликсутов: Совершенно верно, вы не ошиблись.
Получается, что при таких пропорциях нам всегда будет не хватать места либо на парковку, либо на то, чтобы проехать. Улучшили трафик — значит, ухудшили парковку.
Максим Ликсутов: Вы совершенно правы, с точки зрения цифр, вещь простая. В Москве улично-дорожная сеть — это крайне дефицитная вещь.
Казалось бы, с нашими-то широченными тротуарами, ну, так кажется на глаз... Многие вам не поверят, объясните, почему при Садовом кольце и Ленинском проспекте у нас все равно такая пропорция — в три раза меньше, чем в Сингапуре при таких-то наших проспектах?
Максим Ликсутов: Объясню. Во-первых, на Ленинском проспекте у нас тротуар не расширялся, и планов таких у нас там не было.
Я просто говорю, у нас рекордно широченные улицы, оказывается, — в целом, а не в отдельных направлениях.
Максим Ликсутов: Вы совершенно правы. Возьмем любые улицы, которые есть, центральные в любых мировых столицах. Мы, конечно, не любим говорить о том, что сравнивать себя с Европой не надо — это неправильно, что у нас свои погодные условия, но все автомобилисты — это всегда пешеходы. Это и вам как автомобилисту, и мне как автомобилисту, который тоже пользуется личной машиной. Конечно, хочется выйти из машины и пройти по нормальному тротуару, который не прижимает меня к стенке, я должен передвигаться, идти с ребенком, например, держа его за руку, не спиной к дому, а идти нормально, безопасно, понимая, что я комфортно передвигаюсь, и мне удобно и хорошо.
Я прямо вижу, как люди за стеклом сейчас сидят и говорят: нет, я хочу доехать и припарковаться сейчас.
Максим Ликсутов: Отлично. Дальше дилемма: либо стоим, либо едем. Можно расчертить парковочные места и занять еще одну или две полосы на Садовом кольце, и тогда автомобилисты скажут: вы что делаете, вы что творите, оставили две полосы для движения — это зачем? Убирайте парковки. Во-первых, вы помните, какой был хаос с парковкой до того, как мы начали заниматься парковочным пространством. Машины стояли на тротуарах, заезжали как угодно, такие нарушения по-прежнему есть, и количество штрафов хоть и уменьшилось в Москве, но они все равно существуют, есть люди, которые нарушают правила дорожного движения. Но (есть) управление парковочным пространством, наведение там порядка, и, между прочим, мы получили за прошлый год премию номер один в мире от компании TomTom за качество организации парковочного пространства — номер один в мире среди всех мировых городов. Это не наша оценка. Про свои данные даже не говорю, говорю только про данные мировых экспертов, к которым принято апеллировать, притом, когда сравниваешь себя относительно других. Номер один в мире за качество организации парковочного пространства. Поэтому для москвичей вопрос, и для нас, для всех жителей города, простой: дорога для того, чтобы ехать, и в Москве она крайне дефицитна, либо для того, чтобы стоять. Найти этот баланс — огромная проблема. И мы готовы, занимаемся этим и в ручном режиме, и с привлечением экспертов, и с привлечением жителей, международных организаций стараемся этот баланс найти, чтобы вопрос, где двигаться, где должен проехать городской транспорт, где приоритет дать личным машинам. Мы стараемся его находить.
Но должен же быть и какой-то генеральный план, какая-то цель, к которой, хоть это и очень сложно, но нужно двигаться. Например, чтобы путем сокращения количества автомобилей с одной стороны и увеличения дорожно-транспортной сети с другой стороны, все-таки приблизить это количество метров на один автомобиль к норме... Каковы эти главные цифры, к которым вы хотите нас вести?
Максим Ликсутов: Если есть личная машина, мы адекватно понимаем, что, конечно, передвигаться комфортнее на ней, это аксиома, она не требует доказательства. Да, конечно, это комфортнее, приятнее, масса плюсов. И я никогда в жизни с этим не спорил, для меня это очевидная вещь. Но мы понимаем, что в Москве с учетом дефицита улично-дорожной сети количество машин, которое желает выехать на дороги, намного больше пропускной способности. Не хватает дорог. Построить больше невозможно. Скажите самим жителям города провести референдум — строить ли второй ярус над Садовым кольцом, как они проголосуют? Поверьте моему опыту работы, скажут категорически «нет», поэтому улично-дорожная сеть, какая есть, такая она есть. Задача, которая стоит перед нами, — упорядочить движение. Максимально сделать так, чтобы было меньше конфликтных точек, чтобы меньше было ДТП, которые крайне отрицательно влияют.
В итоге вы рассчитываете, что машин станет меньше в результате в том числе принудительных мер?
Максим Ликсутов: Тут однозначно на вопрос некорректно ответить, потому что он может быть неправильно истолкован. Объясню. Все-таки наша стратегия следующая: мы хотим создать хорошую комфортную альтернативу личной машине, это хороший, современный, городской транспорт. Мы стараемся делать несколько вещей. Да, понятно, метро в час пик перегружено, ряд станций крайне загружен. Сейчас построено МЦК и запущено, оно позволило серьезно разгрузить центральные станции метро. То, что мэр принял решение о строительстве третьего пересадочного контура за МЦК, это еще один пересадочный контур метрополитена, он еще больше разгрузит метрополитен. Поэтому на метро в перспективе недалекой будет меньше нагрузка, она более распределенной будет, и такой концентрации, как сейчас на Кольцевой линии метро, на центральных вокзалах, она уже уменьшилась, например, на Киевском вокзале почти на 20 с лишним процентов. Поэтому мы выступаем за то, чтобы был городской транспорт опережающего развития с более комфортными местами, с высокой скоростью движения, который точно для некоторых людей будет являться альтернативой.
А все-таки цифры есть, сколько человек в день может комфортно принять еще городской транспорт?
Максим Ликсутов: Я еще раз о них скажу. Если мы говорим, какое количество машин надо убрать с дороги, чтобы поездка была комфортной, из 3,5 млн примерно 500 тысяч являются лишними для улично-дорожной...
Каждая седьмая.
Максим Ликсутов: Это всего примерно 600-650 тысяч дополнительных пассажиров на городской транспорт, в котором мы в день перевозим 19 млн человек. Это не какая-то запредельная вещь. Если городской транспорт будет более комфортным, меньше пересадок вам потребуется, чтобы проехать от вашего дома до места работы, это выделенная полоса, чтобы вы ехали быстро, это относительно небольшая стоимость поездки на городском транспорте, это связанность сети, это транспортно-пересадочный узлы — такой набор мероприятий, я уверен, многих людей все-таки городской транспорт привлекает. Мало того, я специально подготовил к нашей встрече цифры: я беру количество экономически активных пассажиров, как мы их называем, это те люди, которые полностью оплачивают свой проезд, это не льготники, категория, которая имеет право бесплатного проезда, эти люди пользуются льготами, как хотят: кто-то работает, кто-то не работает. Если брать цифру 2010 год — 2017 год, полугодия даже первые сравнить, количество экономически активных пассажиров на городской транспортной системе увеличилось на 41%. Это говорит о том, что все-таки наша стратегия работает, и большая часть людей пересела на городской транспорт, стала его использовать больше, личную машину кто-то стал использовать меньше. То есть городской транспорт становится лучше, людей становится больше, и часть машин, мы считаем, что все-таки с улично-дорожной сети сняли в пользу городского транспорта.
Теперь пара раздражающих вопросов на раздражающие темы. Вы уже говорили об инвалидных местах, это такая притча во языцех. Если прежде разные «блатные» номера были признаком крутизны, то сейчас значок инвалида на дорогой машине… Я ситуацию приведу — уж не говорю о платной парковке, которой иногда тоже не хватает, и свободны только инвалидные места. У меня в районе «Семеновской», это далеко не центр, как я говорил, у соседнего дома был участок парковки вдоль поперечной улицы, много хорошего места. Приехали упорядочить. Нет, ее не ликвидировали и даже не сделали платной, там просто поставили знак и расчертили эти белые полосы, вроде бы это никому не мешает, но четыре места оказались инвалидными, и тут же появились эвакуаторы. У меня вопрос: а сколько в Москве инвалидов с автомобилем личным?
Максим Ликсутов: В Москве проживают около 1 миллионов 200 тысяч инвалидов, которые зарегистрированы в департаменте соцзащиты населения, он производит контроль и учет количества людей, которые имеют специальное положение. В Москве также выдано 159 тысяч инвалидных разрешений, которые позволяют бесплатно парковаться на инвалидных...
159 тысяч разрешений?
Максим Ликсутов: 159 тысяч разрешений из 1 миллиона 200 тысяч людей, которые имеют на это право. Соответственно, по федеральному закону № 181 «О социальной защите инвалидов Российской Федерации» от 21 ноября 1995 года, не менее 10% от общего числа мест выделяются для льготных категорий пользователей. Это федеральный закон, который обязывает нас определенное количество мест отдать именно льготным категориям граждан, которые имеют специальные льготы. И второй момент, который мы стараемся во всех этих местах учесть, когда их организовываем, чтобы эти места были так или иначе согласованы с рядом инвалидных сообществ в Москве, с которыми работаем на постоянной основе, стараемся найти эти компромиссы, с точки зрения, где удобно эти места сделать, где они не нужны и прочее. И стараемся это постоянно проверять и учитывать точку зрения, мнение, где эти места нужны.
Но все-таки много ли у нас инвалидов на Gelandewagen разъезжают?
Максим Ликсутов: Если вы говорите про историю, связанную с тем, что есть информация, согласно которой инвалидные места, инвалидные разрешения продаются…
Нет, как мы знаем, нет, просто любой человек, у которого есть машина, может найти родственника-инвалида, который вместе с ним сходит в соответствующие органы, там выдадут разрешение, и появится значок. Вы зарегистрируете машину и будете этим пользоваться, а ваш менее удачливый сосед, который не заметил, что сегодня здесь нарисовали на этом, привычном ему месте, инвалидный знак, будет эвакуирован — и будет ужасно зол.
Максим Ликсутов: Илья, давайте скажем так. Во-первых, есть специальные знаки — дорожные и прочие — которые показывают, кому это место отдается. Во-вторых, я достаточно часто встречаюсь с рядом сообществ, которые представляют инвалидов Москвы. Если спросить, оказывается, для этих людей эти места крайне нужны. И когда здесь не присутствуют эти люди, то вроде как выглядит, что действительно это не нужно, (не понятно), для кого это сделано и прочее. Но для многих людей это серьезная возможность несколько поменять привычный уклад жизни: возможность двигаться, передвигаться по городу. То, что есть люди, которые пользуются этим законом и, не являясь инвалидами, ставят туда свои машины, надо понимать, совершают, на мой взгляд, серьезное злодеяние с точки зрения того, что занимают места, не дают людям, которым действительно это нужно...
А пропорция верна: вот это количество инвалидных парковок по отношению к реальным инвалидам за рулем?
Максим Ликсутов: Вы имеете в виду 159 тысяч разрешений?
Да, разрешения-то существуют, и далеко не всегда это машина, которая принадлежит инвалиду, это полученное разрешение.
Максим Ликсутов: Так или иначе, каждое разрешение — это инвалид ходатайствовал в правительстве Москвы о его получении.
Но у него машина-то есть у самого? Я понимаю, что закон аж 1995 года…
Максим Ликсутов: Это нормальный закон. Здесь вопрос в чем? Если инвалид говорит, что эта машина ему не принадлежит, но она его перевозит, мы обязаны дать это разрешение. Здесь нет дискуссии — не дать. Мы обязаны дать и даем это разрешение.
Но вы не чувствуете, что все-таки некая диспропорция возникла в этом? Инвалидов, конечно, надо перевозить, но в тех машинах, которые получают разрешение, зачастую не инвалиды.
Максим Ликсутов: Илья, если есть способ контроля этого, я готов рассмотреть. Это статья, которая администрируется ГИБДД, не правительством Москвы. Мы — люди, которые выдают разрешения и которые контролируют выполнение федерального закона, который жестко разъясняет, как это должно делать, обязывает нас это делать. Здесь нет дискуссии его не выполнять, это невозможно, мы обязаны это делать.
Изменить это нельзя?
Максим Ликсутов: Мы готовы обсудить, давайте сделаем это вместе, каким образом установить контроль за той машиной, что перевозит инвалида и не перевозит. Если мы с вами выработаем вместе какой-то алгоритм, который позволяет это распознавать.
Я думаю, что это невозможно, потому что в машине, стоящей на парковке, никого нет.
Максим Ликсутов: Тогда зачем вы этот вопрос мне задаете?
Я думаю, что, может быть, надо просто пересмотреть эти законы и нормы, привести их в соответствие с реальностью, оттолкнуться от цифры — сколько инвалидов имеют автомобили, а не от того, сколько их есть.
Максим Ликсутов: Давайте зададим вопрос радиослушателям, дайте предложение: как вы считаете, этот закон должен быть изменен, какой алгоритм должен быть проверки этого всего? Давайте это обсудим с инвалидными сообществами вместе и найдем какое-то решение. Мы за дискуссию, пожалуйста.
Согласен, обязательно обсудим с инвалидными сообществами.
Максим Ликсутов: Давайте сделаем «круглый стол» у вас и обсудим этот вопрос. Я за, давайте, пожалуйста.
Давайте сначала соберем мнения, инвалидных сообществ в том числе, потому что инвалиды пользуются...
Максим Ликсутов: Без них этот вопрос неправильно обсуждать вообще.
...но не они ездят за рулем. В заключительные семь минут поговорим о будущем. Появятся ли действительно в Москве электробусы?
Максим Ликсутов: Электробусы появятся обязательно. Во-первых, в Москве осуществляется тестирование одновременно нескольких моделей электробусов, четырех или даже больше, в первую очередь, российских производителей — это группа «КамАЗ», группа «ГАЗ». Далее уже в несколько этапов дали машину, которую мы считаем достаточно неплохой.
И что, и зимой она сможет работать? И в ней будет не холодно?
Максим Ликсутов: Обязательно сможет. Но это все-таки инновационная техника, и мы находимся на первом этапе развития данных видов транспорта, если можно так сказать. Мы предусмотрели (это) в техническом задании, которое публично обсуждается, и вы можете увидеть его на сайте департамента транспорта и «Мосгортранса». Между прочим, приглашаю принять участие в его обсуждении, технического задания на производство будущего электробуса для Москвы. Мы предусматриваем там дизельную установку, которая будет на всякий случай в электробусе для того, чтобы обогревать либо охлаждать салон, если мы увидим, что не хватает (тепла), не справляются батареи. Надо, чтобы комфортно пассажиры могли там передвигаться. То есть мы пока эту опцию оставляем на первую партию, дальше посмотрим, как это вообще работать будет.
А чем электробус лучше троллейбуса принципиально? Ведь он наверняка намного дороже и имеет меньший запас хода.
Максим Ликсутов: Троллейбус практически запас хода вообще не имеет, потому что он привязан к проводам. Есть троллейбус с автономным набором батарей, но это, честно говоря, плохо, не очень хорошо работает. Самая большая проблема троллейбуса — он, из правого ряда перестраиваясь в левый ряд или делая это посередине дороги, подрезает, срезает весь поток движения. Троллейбус серьезно тормозил Садовое кольцо. Почти 15% проблем, связанных с троллейбусом, — и ДТП, и перестроение, и прочее. Но, первое: правительство Москвы за развитие электрического транспорта. Вы знаете, мы закупаем новые трамваи. К электробусам: мэр Москвы нам дал поручение подготовить в этом году и объявить конкурс на покупку около 300 ежегодно электробусов в течение трех лет, это 900 штук.
Сколько он будет стоить? Насколько он дороже трамвая или автобуса?
Максим Ликсутов: Я вам объясню. Стоимость единицы не оценивается. Оценивается стоимость так называемого жизненного цикла. Мы знаем, что электробус будет работать 15 лет. Мы будем покупать электробус только с контрактом жизненного цикла, то есть с гарантией производителя, что в течение 15 лет он готов его ежедневно обслуживать и гарантировать нам, что в течение 15 лет каждый день, ну, за исключением каких-то регламентных ремонтов, электробус в 5:30, в 6 утра будет выходить на улицу и поздно ночью, соответственно, заканчивать свою работу, пойдет на обслуживание и прочее. Так вот, если брать жизненный цикл 15 лет, электробус уже сейчас не выглядит сильно дороже. Во-первых, он примерно сопоставим с троллейбусом и дешевле автобуса примерно на 5-7%. На жизненном цикле. Это правильно считать именно так.
Вторая важная инновация в Москве: она уже существует, это бурное развитие каршеринга. Причем Москва просто лидирует в мире по темпам развития в данном вопросе. Чем вы это объясните? Помогают ли какие-то специальные льготы, которые созданы для каршеринговых машин?
Максим Ликсутов: Москва — номер один в мире по динамике развития автомобилей каршеринга. На сегодняшний день их около 3 тысяч в Москве. Компаний, по-моему, семь или восемь.
Сейчас появится шестая, по-моему, или седьмая.
Максим Ликсутов: Но уже седьмая, которая вышла на рынок Москвы со своими машинами. Это полностью частный проект. Правительство Москвы его не софинансирует. Единственный наш вклад в дело развития каршеринга — если машина произведена в России и отвечает стандартам московского каршеринга: это цветовая гамма, наличие количества дверей и масса других вещей, то мы даем возможность приобрести на льготных условиях парковочное разрешение. Оно не бесплатно, оно за деньги, но со скидкой.
Оно очень льготное. Я сейчас не помню цифры, но это большая льгота.
Максим Ликсутов: Это единственный вклад правительства Москвы. Но по статистике, которую мы видим сейчас, одна машина каршеринга заменяет десять личных автомобилей на дороге.
Так что можно в десять раз скостить цену за парковку примерно.
Максим Ликсутов: Нет, в десять раз мы не скостили. По-моему, это минус 30%, я могу ошибаться, но примерно так.
Но, если говорить про эффективность, то если она равна десяти по использованию.
Максим Ликсутов: Вопрос не о парковке.
Обратно к электротранспорту. Уже появляются все-таки у нас автомобили Tesla и другие, а что у нас с сетью электрозаправок?
Максим Ликсутов: У нас есть поручение Сергея Семеновича Собянина, мэра Москвы, организовать на первом сеть электрических зарядок, достаточную для того, чтобы электротранспорт в Москве был. Мало того, с самого начала развития наших парковок, если у вас машина электрическая, вы не платите за парковку на улично-дорожной сети. Она бесплатна с самого начала развития нашей парковочной системы. Поэтому в Москве, думаю, до конца года с помощью наших коллег из «Газпрома», Мосэнерго и «Россети» у нас появится около 75 работающих зарядок на улично-дорожной сети.
Это очень мало ведь для Москвы. Это не позволяет человеку спокойно передвигаться. Ему нужно искать какие-то специальные районы.
Максим Ликсутов: Поверьте мне, с учетом количества электрических машин в Москве, по-моему, выезжающих на дороги около 350-ти.
Так откуда им появиться, если подзарядиться будет негде?
Максим Ликсутов: У средней машины, которая сейчас выезжает на дорогу, запас хода более 100 километров. Ну, или около 100, скажем. Этого более чем достаточно для того, чтобы целые сутки, в принципе, без зарядки ездить. Плюс зарядки есть в торговых центрах, сейчас коллеги активно ставят, у мест социальных, коммерческих. Это мы говорим только про парковки на улично-дорожной сети. Уже сейчас, в Москве есть примерно 150 электрических зарядок, не принадлежащих правительству Москвы, которые стоят в разных зданиях, объектах, частных парковках и прочее. Эта инфраструктура уже есть. На уличной сети появится 75. В перспективе будет примерно 150. Поверьте, это примерно в 20 раз превышает те требования, которые есть, то есть мы сделали это с запасом, дав возможность, сказав, так сказать, жителям, автомобилистам — используйте электрическую машину, это здорово для города, это здорово для экологии и есть возможность эту машину зарядить в течение дня.
Мой последний вопрос, все-таки про парковку, про проект перехватывающих парковок у метро. Мы их не видим. Расскажите совсем коротко, что произошло с этим.
Максим Ликсутов: Я не знаю, кто их не видит, честно скажу. Их в Москве создано 28, там более 5700 мест. Уже создано. Мэр Москвы дал нам поручение. Чтобы у каждой станции метро, которая особенно находится у МКАД, между МКАД и Третьим транспортным кольцом, на любой площадке (мы не рассматриваем улично-дорожную сеть — какую-то прилегающую территорию), если там возможно разместить перехватывающую парковку, он обязал это нас делать. И мы это четко выполняем. Там, где можно, создаем. В ближайшее время появится еще около 350 парковочных мест около станций метро. Наши коллеги-железнодорожники, пригородные железнодорожные компании, в Московской области стараются около станций пригородного железнодорожного транспорта создавать дополнительные парковочные места, дополнительные перехватывающие парковки для того, чтобы человек из Московской области подъехал на железнодорожную станцию, оставил машину и поехал, соответственно, уже в Москву на поезде, и использовал городской транспорт.
Как всегда, когда говоришь о московских дорогах, времени не хватит, но сейчас я вынужден закончить. Спасибо огромное за огромное количество ответов.
