Электрокарам в Москве не место. Во всяком случае, пока
Лента новостей
Три года назад в России стали продавать первый электрокар Mitsubishi i-MiEV. До сих пор это единственный экологически чистый автомобиль, который официально поставляют в Россию. Почему? На другие авто зарядок не хватит…
Когда в России начали официально продавать первый электрокар Mitsubishi i-MiEV, власти, в первую очередь московские, пообещали много благ для владельцев таких автомобилей в столице: и заправочные станции повсюду, и бесплатная парковка, и льготы по налогам. Другим автопроизводителям амбиции властей также пришлись по душе, и все стали заявлять о планах по выводу на наш рынок чисто электрических машин. Прошло три года, а Mitsubishi i-MiEV как был единственным официально продающимся у нас электрокаром, так и остался. Tesla не в счет, ее можно у нас купить, но не через импортера, то есть фактически по серой схеме. К тому же, есть проблемы и с их обслуживанием. Но сейчас не об этом. Почему же другие компании, такие как, скажем, Renault или Nissan до сих пор не привезли к нам свои электромобили.
Без света и без печки
Мы решили выяснить на личном опыте, возможно ли в Москве ежедневно эксплуатировать электрокар. Для этого я взял на тест Mitsubishi i- MiEV. В принципе, идеальный городской автомобиль, компактный, кроме того, можно посадить четверых человек и на одной зарядке проехать от 80 до 120 км. То есть от работы до дома и обратно вполне должно хватить. Конечно, тут много условий, и все они прописаны в инструкции по эксплуатации. Заряд зависит от использования электроприводов (печки, кондиционера, света), от стиля вождения (чем интенсивнее, тем быстрее разрядится батарея).
Собственно, это становится очевидным после первой поездки. Признаюсь, поначалу я не стеснялся нажимать на газ. Несмотря на 67 л.с., Mitsubishi i- MiEV шустрый и может легко оставить позади себя многих аналогичных по классу конкурентов. Еще бы, ведь это электрокар с потрясающим моментом — нажал на газ и пошло ускорение даже иногда с приятными легкими перегрузками. И никакого звука мотора, только легкий гул. Единственное, в таком режиме и на предельных скоростях (мне удалось разогнать Mitsubishi i- MiEV до 134 км по спидометру, потом, судя по всему, срабатывает ограничитель) заряд падает совсем не пропорционально пройденному пути. А поэтому приходится сбавлять скорость, переходить в режим B (в этом случае, машина максимально использует инерцию при сбросе газа и торможении, подзаряжая батарею) и делать печку меньше. Дело в том, что я проехал 21 км, а уровень заряда скатился почти до половины. У дома зарядить электрокар мне негде, а на следующий день еще надо до работы добраться.
В принципе, Mitsubishi i- MiEV заряжается и от обычной бытовой электросети. Но для этого придется тянуть шнур (в моем случае — с четвертого этажа), что, согласитесь, не очень удобно. Впрочем, этого не понадобилось, утром заряд даже ничуть не упал. Путь до работы составил 23 км, то есть общий пробег за два дня составил 45 км, при этом, заряда, если судить по делениям, осталось еще примерно километров на 20.
За пять часов у офиса Mitsubishi i- MiEV зарядился по полной. Если бы машина была на «нуле», чтобы зарядить машину пришлось бы потратить от 8 до 10 часов, в зависимости от возможностей сети 10А и 6А соответственно.
Электричество по карточкам
Когда в России начали продавать Mitsubishi i- MiEV, в Москве была единственная станция подразядки для электромобилей. За три года количество станций увеличилось до 28. Они были построены компаниями МОЭСК (входит в ОАО «Россети») и Revolta. Однако на удивление на сайте МОЭСК оказалось только 13 точек зарядки. Дело в том, что фирмы разошлись и поделили зарядки фактически пополам. Revolta же занялась ввозом, в частности, автомобилей Tesla.
Таким образом, в Москве, у компании МОЭСК, осталось 13 точек подзарядки. Я отправился искать их на моем Mitsubishi i- MiEV. Собственно говоря, зарядки есть, одна в центре, другие — в районе Третьего транспортного кольца и у дилерских центров «Рольф», что логично. Чтобы подзарядить электромобиль необходимо иметь специальную карточку.
Карточки выдаются в МОЭСК при предъявлении паспорта и свидетельства о регистрации. Получить мне такую карту не было суждено, кроме того, проехав около 50 км в поисках зарядных станций, батарея почти села. Я заскочил на АЗС, чтобы попытать счастья и попробовать хоть как-то подзарядиться, но мне отказали, мотивировав это тем, что специальной розетки нет, а для того, чтобы зарядиться от общей розетки, то надо разрешение высшего руководства получить.
Оставался последний шанс, я нашел ближайший ко мне дилерский центр Mitsubishi, там-то зарядка должна быть. Более того, я позвонил туда и убедился в ее наличии. «Приезжайте, мы вас подзарядим за 20 минут», — заявили мне по телефону.
На последних «каплях» электричества я добрался до дилера Mitsubishi, и вот незадача: там стоит точно такой же «карточный» подзарядник. «А у вас есть карточка, я заплачу за расход», — с надеждой обратился я.
Карточки у дилера не оказалось. Впрочем, на произвол электрокара меня не бросили. Машину загнали на сервис и подключили к обычной электросети. Через два с половиной часа на небольшом заряде я смог добраться до работы и там уже пополнить запас электроэнергии.
Стоит отметить, что даже при наличии карточки, эксплуатация электрокара в Москве пока состоит из одних проблем. Ведь для разрядки придется делать приличный круг до одной из 13 станций. А там пробки, потратишь массу времени, батарея уже подсядет. В общем, электрокарам в Москве пока не место.
И разговоры о том, что когда начнут покупать такие машины массово, появится инфраструктура — в пользу бедных. Сначала создайте условия, а потом пересаживайте людей на электромобили. Если действительно есть желание сделать город хотя бы немного чище. В Финляндии электрокар за несколько дней можно не встретить, а зарядки находятся на каждом шагу. Тоже самое и в других европейских странах. И там электрокары начинают все чаще покупать.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
