Если много летаешь, самолет должен быть частным

Новый совместный проект BFM.ru и радио Business FM: известные предприниматели рассказывают о том, что можно назвать «второй страстью», — хобби, любимых занятиях, увлечениях, словом, обо всем том, на что хочется потратить время и деньги

BFM.ru и радио Business FM начинают новый совместный проект, в рамках которого мы каждый уикенд будем рассказывать о малоизвестной стороне жизни бизнесменов, которые часто присутствуют в наших публикациях. Генеральный директор «Румедиа» Михаил Бергер и обозреватель Кира Альтман беседуют с предпринимателями о том, что можно назвать «второй страстью», — хобби, любимых занятиях, увлечениях, словом, обо всем том, на что хочется потратить время и деньги, которые дает успех в бизнесе.

Герои этой публикации — генеральный директор одной из крупнейших в России IT-компании «Крок» Борис Бобровников и Сергей Якимов, совладелец частного авиапарка «Орион Мальта». Их бизнес не пересекается. Объединила же их в студии Business FM и на портале именно вторая страсть: частная авиация.

— Сколько частных самолетов так или иначе связано с Россией?

Сергей Якимов: По моему мнению, более трех сотен, но их точное количество не прослеживается — такая задача и не стоит. Эти самолеты не входят в российский реестр. Они имеют позывные разных государств.

— Борис, вы пользуетесь частным самолетом?

Борис Бобровников: Да, безусловно.

Генеральный директор компании «Крок» Борис Бобровников. Фото: Григорий Собченко/BFM.ru

— У вас есть свой собственный самолет или вы просто заказываете?

Б. Б.: Заказываю. Существуют вполне определенные финансовые расчеты, есть огромная бизнес-практика. Это же достаточно серьезная индустрия. Иметь собственный самолет целесообразно, если ты летаешь в год более 300 часов. Если меньше, тебе иметь собственный самолет противопоказано, потому что это будет слишком дорого. Самолет ведь требует огромных постоянных расходов, независимо от того, летаешь ты или нет. Если летать много, эти расходы распределяются на большое количество часов. Поэтому те люди, которые владеют самолетами, просто очень много летают. Я думаю, что очень мало желающих просто иметь самолет, только потому, что им хочется иметь самолет. Все подходят с чисто прагматической точки зрения. Тебе нужно куда-то лететь, под рукой нет чартера или ты не можешь его найти, соответственно, тебе нужен свой самолет. Если ты летаешь несколько раз в неделю, то точно нужен свой самолет.

— Самолет — это демонстрация статуса, престижа?

Б. Б.: Так как владельцы самолетов, особенно в России, себя не называют, мы не знаем, есть у того или другого олигарха или полуолигарха самолет. Мы можем только предполагать, точно этого не знает никто. Поэтому, скорее всего, здесь составляющая престижа находится где-то на 25 или на 125 месте. Если считать, что это престижно, тогда бы все кричали: а у меня такой-то Gulfstream, такой-то Challenger. Но никто этого не делает, что и говорит о том, что люди просто летают, тихонько летают, не афишируя свое владение самолетом. То есть никаких понтов.

Портал jets.ru публикует следующее: Виктор Вексельберг предпочитает Bombardier BD-700 Global Express, Сулейман Керимов выбрал бизнес-версию Boeing 737 и Gulfstream GV, Михаил Прохоров — Gulfstream GV-SP и Falcon 900 EX. Парк Романа Абрамовича в разное время пополняли тот же Boeing Business Jet, что и у Керимова (этот самолет оценивают в 50–60 млн долларов), ТУ-154, Boeing 767-300 ER за 100 млн долларов, и гигантский Airbus А-380 за 300 млн долларов. Сами бизнесмены утверждают, что для них персональный самолет — вложение в мобильность и эффективность бизнеса.

— Когда возникает потребность в самолете?

Б. Б.: Существуют такие перелеты, которые должны уложиться в очень жесткие временные рамки. Время полета на джете и на обычном самолете — одинаковое. Но происходит некая экономия на входных и выходных процедурах в аэропорту.

Я никогда не приезжаю раньше чем за час ни в одной стране мира ни в один аэропорт, если я летаю регулярным рейсом. На джет нужно приезжать за 20–30 минут, поэтому, казалось бы, не очень большая экономия. Но если надо где-то с кем-то встретиться и поговорить, а потом быстро вернуться в Москву, то без джета это сделать сложновато. Думаю, и чисто по физиологическим причинам — просто снесет башню в конечном счете. Джет, конечно, нагружает голову, но не так сильно, как регулярный самолет. Плюс к этому, если на борту есть Интернет, то ты не теряешь время. Ты находишься в онлайн, с телефоном и со всеми своими делами — словно ты в офисе.

Совладелец частного авиапарка «Орион Мальта» Сергей Якимов. Фото: Григорий Собченко/BFM.ru

— А в джетах Интернет — это сегодня рутина?

С. Я.: Не во всех джетах, но в современных Интернет есть. В тех, что летают под нашим управлением, Интернет в наличии.

Б. Б.: Один из плюсов джетов — чисто временной фактор. Например, как я летал в Лондон 5 лет назад: мне нужно было вылететь вечером, там переночевать, потом переговорить, потом поехать в аэропорт, потом долететь до Москвы. Я терял больше суток на это дело. На частном же самолете я в целом потеряю 12 часов, максимум — 14. И при этом не выбьюсь из делового ритма. К тому же ночевать буду в своей кровати, а не в чужой. Это еще один фактор.

И еще один, очень простой. Некий феномен кризиса заключается в том, что цены на джеты упали, в том числе и на перелет. Причем упали прилично. На некоторые виды самолетов, на некоторые виды маршрутов — на 20–30%, и пока не поднялись. А цены на регулярные перелеты, наоборот, сильно поднялись. Получается, что если в джет посадить 8 человек, то это экономически интереснее, чем перелет бизнес-классом. То есть сейчас такая ситуация, когда с экономической точки зрения перевезти на джете большую семью либо большую группу сотрудников или клиентов в общем получается эффективнее, чем обычными рейсами.

— Есть ли у вас представление о линии отсечения? Кто может себе позволить воспользоваться такими услугами?

Б. Б.: Я думаю, что человек, конечно, должен зарабатывать от нескольких сот тысяч долларов в год. Постепенно джеты входят в практику. Есть мировая тенденция: богатые все-таки богатеют. И одновременно процветают компании типа британской EasyJet. На пять лет вперед, если не ошибаюсь, она заказала 200 новых машин — это и Airbus, и Boeing, причем большие самолеты.

— Эти самолеты уже заказаны?

Б. Б.: Заказаны и будут получены. EasyJet летает только на новых, классных самолетах. Цена же билетов у них совсем маленькая, но при этом компания процветает. Я понимаю, почему они покупают новые самолеты — это экономически оправдано. На старых летать, напротив, неоправданно — это абсолютно однозначно.

С другой стороны, процветают компании типа Virgin, которые в том числе возят через океан VIP-бизнес. То есть происходит разделение. С одной стороны, спрос на элитарные услуги растет, и в кризис он не сильно упал. Тому подтверждение, кстати, то, что рынок дорогих, от 25 миллионов долларов, самолетов в кризис не просел. А с другой стороны, процветает EasyJet, которая осуществляет перелеты за 60 фунтов по маршруту Лондон–Мюнхен, например.

Джеты же находятся в сегменте лакшери, и, судя по всему, этот бизнес будет и дальше расти. Потому что потребности людей растут быстрее, чем их могут обеспечить крупные компании, в том числе в России.

— Могут ли аэропорты обеспечить трафик? Все-таки одно дело, аэробус на 200 человек, а другое — 5-6 человек на частном самолете. Но ему тоже нужна взлетно-посадочная полоса, услуги диспетчера, авиаконтроля и так далее.

С. Я.: Конечно, трудности есть. Например, в небе, когда большое количество самолетов стоит в очереди. Есть график, по которому они прибывают, но точно его соблюсти не всегда возможно. Поэтому иногда в очереди приходится стоять до полутора часов. Порой полет из Питера до Москвы занимает не один час пятнадцать минут, а все два часа пятьдесят, и пик этого трафика приходится на пятницу и на вечер воскресенья.

Б. Б.: Могу добавить, что я не единожды от 4 до 8 часов проводил во «Внуково-3», потому что «Внуково-3» перекрывают.

— «Внуково-3» — давайте поясним.

Б. Б.: «Внуково-3» — это терминал, с которого вылетают частные джеты, используя взлетную полосу «Внуково». Несколько раз я сталкивался с так называемым перекрытием — такое происходит по пятницам и воскресеньям, да и по будням тоже часто случается. Перекрытие — это как, например, Рублевки или Кутузовского проспекта, когда кто-то летит с синей лампочкой, а все несчастные простые владельцы «Майбахов», но без этой самой синей штуки сверху, скромно стоят, потупившись.

А в Европе и в Америке ситуации с перелетами настолько простые, что на джете лететь часто проще, чем ехать на автобусе. Частных аэропортов огромное количество, и ты всегда можешь подобрать тот, что ближе к твоему месту пребывания либо наименее загруженный. Вокруг Лондона, например, шесть аэропортов. В «Хитроу» нормальный человек не полетит — там, действительно, все загружено, но есть еще пять. Это же касается Парижа, Мюнхена и других городов.

— Сергей, ваша компания базируется в Европе?

С. Я.: Да, база нашей компании расположена на острове Мальта.

— Я слышал, что есть большая разница в цене аэропортовских услуг между Россией и Европой. Можете как-то «оцифровать»?

С. Я.: Могу оцифровать порядок: если в Европе обслуживание в среднем аэропорту мы можем принять за единицу, то в России она вырастет до 6-7. Это данность нашей страны. Пока люди в состоянии платить такие деньги в России, других цен не будет.

— В Европе тоже не серые мышки, там тоже люди с деньгами и тоже могут платить, но не платят почему-то.

С. Я.: Ну, в Европе можно обратиться в другую компанию, к другому поставщику услуг. В России на сегодняшний день все довольно авторизовано и монополизировано. Это тоже наша данность сегодняшнего дня по авиаперевозкам. Поэтому пока так.

Б. Б.: Как пассажир, который регулярно проверяет выставляемые счета, могу сказать, что разница в 6-7 раз — это по минимуму. На самом деле, на какие-то виды услуг она больше. Здесь все невероятно просто — сверхмонополизация. И, как следствие, безумные цены. Рынка аэропортовых услуг у нас просто не существует, такие услуги в России монополизированы.

— Но вокруг Москвы пять или шесть аэропортов.

Б. Б.: Считайте, что только два — «Внуково» и «Домодедово».

— «Шереметьево» — разве не аэропорт?

С. Я.: Человек в здравом уме туда не пойдет. «Шереметьево» — сложный аэропорт для наших перевозок.

— Почему?

С. Я.: По одной простой причине. «Шереметьево» — это аэропорт старый, в общем-то пытающийся сохранить входные ворота в Москву. Там очень большой авиационный трафик. «Домодедово» — большой, он может переварить много самолетов, рейсов, потому что он из московских аэропортов наиболее современный и удобный для полетов, для работы. И аэропорт «Внуково», в котором мы тоже базируемся, когда находимся в Москве. Это третий аэропорт рядом с Москвой, до него удобно добраться — от кольцевой дороги буквально 10 минут.

— Но около Москвы есть аэропорты военные, полувоенные, МЧСовские.

С. Я.: С ними ничего нельзя сделать — там нет границ, нет таможни, нет условий для джетов. Поэтому у нас все невероятно просто — как с трубой. Вот труба, она одна — де-факто и де-юро. Поэтому сколько назовут за прокачку...

— То есть там «Транснефть», а здесь транс-джет?

С. Я.: Абсолютно точное сравнение. В Лондоне, к примеру, аэропорты конкурируют между собой со страшной силой. Они не просто держат цены низкими, они еще и комфорт создают для пассажиров, потому что понимают, что человек к ним завтра не прилетит, а выберет другой аэропорт.

— Сергей, вы не только совладелец компании, но и действующий пилот. Вы еще летаете за штурвалом?

С. Я.: Да, совершенно правильно.

— Скажите, по большей части кто управляет частными самолетами — российские или иностранные экипажи?

С. Я.: Сейчас самолетами управляют иностранные экипажи, потому что большая часть самолетов находится под европейской регистрацией, которая не позволяет летать пилотам, не имеющим соответствующей европейской подготовки, так называемой Джей-эй-лицензии. То есть лицензии, которая выдается странами, вошедшими в Евросоюз. У российских пилотов, которые летают на самолете именно с европейской регистрацией, крайне мало таких лицензий. И крайне мало таких пилотов.

— Каков принцип предложения услуг бизнес-авиации? Это реклама в СМИ? Или рынок такой узкий, что все уже записано в телефонной книжке?

Б. Б.: Это эксклюзивные услуги, которые еще и требуют соответствующей квалификации, определенных мер безопасности. Конечно, просто по объявлению люди не летают. Хотя цены и проверяют. Но обычно летают с теми, с кем уже привыкли. И здесь, конечно, работает «сарафанное радио». Кто-то говорит: это нормальные ребята, я с ними пять лет уже летаю. И, соответственно, таким образом, хотя и очень медленно, растет круг клиентов. Но зато клиенты постоянные.

— То есть узок круг потребителей.

Б. Б.: Думаю, нормальная загрузка самолета — 50–70 часов в месяц. Насколько я понимаю, у Сергея такая загрузка есть. Из этого, собственно говоря, можно делать выводы.

— Каков ваш прогноз развития этого очень специального и очень узкого сегмента. Я недавно слышал интервью руководителя одной из крупнейших российских компаний, который говорил, что в 2011 году количество проданных билетов бизнес-класса выросло на 40%, а в первый класс — на 90%.

Б. Б.: Это подтверждает мои ощущения, что сегмент лакшери растет не только потому, что богатых людей становится больше. Просто спектр услуг, которые нужны человеку, расширяется быстрее, чем их предлагают. Относительно того, что могло бы происходить с этим рынком: дело в том, что есть беда с бизнес-джетами в России. Я считаю, что это действительно беда, когда большая часть самолетов не находится под российским флагом. Обусловлено это двумя вещами: таможенная пошлина на самолеты и НДС на эти же самолеты. В Евросоюзе, если ты покупаешь самолет, например, американского производства, ты не платишь НДС. Вообще надо сказать, что если авиакомпания правильная, соответствующим образом сертифицирована и лицензирована, то ее услуги бизнес-джетов в Евросоюзе освобождены от НДС, в том числе, на топливо. А НДС в Евросоюзе — 17%. Вот теперь представим, что в России есть таможенная пошлина на самолеты, есть НДС, что увеличивает процентов на 40 его стоимость. Но 40% от 20 миллионов долларов — это очень приличные деньги. Этого достаточно для того, чтобы зарегистрировать самолет в Вене, на Мальте, либо где-то еще.

— Регистрация под иностранной юрисдикцией на флоте — это сплошь и рядом. Почему там это ни у кого не вызывает недоумения, а в авиации нужен другой подход?

С. Я.: Нет, у меня это не вызывает недоумения, просто я считаю, что парк бизнес-джетов в России мог бы быть гораздо больше, если бы у нас были соответствующие налоговые льготы.

— А для чего? Что это дает России кроме двух сотен хороших рабочих мест?

Б. Б.: Очень условный пример: чтобы перелететь из Новосибирска в Томск, человек чаще всего летит через Москву, потому что из Новосибирска в Томск напрямую долететь невозможно. Региональные компании каждый раз, когда мы предлагаем провести какую-то встречу, например, в Петербурге, в Екатеринбурге или в Ростове, говорят: «Нет, пожалуйста, в Москве. Иначе мы платим в два раза дороже». Поймите правильно, в России отсутствуют региональные перевозчики вообще как класс. Аэропорты до сих пор находятся в государственном владении. Соответственно, деньги не идут в развитие аэропортов. Что в настоящее время происходит в «Домодедово», я думаю, все прекрасно знают. Соответственно, до тех пор, пока государство пытается контролировать эту отрасль, люди будут летать через Москву и тратить во много раз больше денег. Это приводит к тому, что у нас Сибирь и Дальний Восток просто физически оторваны от центра.

С. Я.: Если по России будет летать больше самолетов с российской регистрацией, то это и пилоты, и инженеры, которые обслуживают самолеты. А это создание новых рабочих мест, создание центров по ремонту и обслуживанию таких самолетов. И это очень большие деньги. Я думаю, это оправдано даже экономически.