Речные перевозки останутся доходными

Сегодня открывается навигация в Азово-Донском бассейне. По некоторым параметрам состояние подотрасли речных грузоперевозок сейчас несколько устойчивее, чем других видов перевозки грузов

Сегодня открывается навигация в Азово-Донском бассейне. По некоторым параметрам состояние подотрасли речных грузоперевозок сейчас несколько устойчивее, чем других видов перевозки грузов.

Предварительно, согласно программе Росморечфлота, плановое открытие 57-й навигации на южных участках внутренних водных путей РФ в Азово-Донском бассейне было установлено с 1 апреля, однако еще в прошлую среду прошло первое шлюзование на головных шлюзах: Волгоградского гидроузла со стороны Волги и Константиновского гидроузла со стороны Дона. Первым по каналу прошел караван судов судоходной кампании Palmali, которой необходимо было перевезти грузы в более ранний срок.

А сегодня открыла грузовую навигацию 2009 года «Судоходная компания «Волжское пароходство». Флот «Волжского пароходства», которое вместе с «Северо-Западным» пароходством входят в группу «Волго-Балтийская компания» (владельцем 80% ее акций является Владимир Лисин, собственник Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), насчитывает более 250 пассажирских, грузовых судов и судов смешанного плавания «река-море». Как сообщили BFM.ru в пресс-службе компании, навигацию открыли теплоходы «Волго-Дон177» и «Волго-Дон189». В сопровождении буксира-толкача они отправились из Волжской базы технического обслуживания флота в Волжском в Астрахань под погрузку экспортной серой.

Со Средней Волги навигация поэтапно переместится на север. В Московско-Окском бассейне и на Верхней Волге навигацию планируется начать 24 апреля. Открытие Волго-Балтийского водного пути запланировано на 30 апреля, Ладожского озера — на 5 мая. А с последней декады апреля планируется поэтапное открытие северных — Беломорско-Онежского, Северо-Двинского, Печорского — бассейнов. В последнюю очередь навигация начнется на реках Сибири и Дальнего Востока. Там в зависимости от ледовой обстановки навигация откроется с первой декады мая.

Многие региональные власти рассчитывают, что в условиях кризиса речной транспорт благодаря своей относительной дешевизне может нарастить грузооборот, тем самым отчасти компенсировав уже идущее падение объемов перевозок грузов других видами транспорта.

Так, при открытии навигации в Астрахани, представители судоходства, например, сообщали, что если за навигацию 2008 года через водные пути, проходящие по Волгоградской области, было перевезено около 11 млн тонн грузов, то в этом году ожидается рост объемов перевозок до 12-13 млн тонн. Об этом, по их мнению, свидетельствует большое число заказов у региональных грузовых судоходных компаний.

Однако многие специалисты и отраслевые эксперты не так оптимистично смотрят на перспективы грузовой навигации этого года. Как напомнил BFM.ru ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, перевозки внутренним водным транспортом составляют примерно 3-5% всего их объема и, по его мнению, в текущем году объем перевозки грузов по рекам может упасть на 15-20% по сравнению с 2008 годом и составить 50-52 млрд тонно-километров.

Согласно данным Ространснадзора, в российском речном реестре на 2007 год зарегистрировано более 9 тысяч судоходных компаний, оперирующих 33,5 тысячами судов. Вмесите с тем, по данным Росморречфлота, в навигацию 2007 года в перевозках участвовало лишь около 2 тысячи обладателей лицензий.

По данным Росморречфлота, за последние годы в речных портах отмечался устойчивый рост объемов погрузочно-разгрузочных работ: со 177 млн тонн в 2003 году до 226 млн тонн в 2008 году. Рост 2008-го года по отношению к 2007-му составил 0,5 %. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 5%. Речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов, их доля составляет около 93-95%, оставшиеся 5-7 % приходится на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах.

Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2007 годом увеличена на 10,3 % и доведена до 48 тысяч 112 километров. В 2000 году протяженность путей с гарантированными габаритами составляла около 42 тысяч километров.

Увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и продление сроков навигации позволили на 5,8 % увеличить использование внутренних водных путей для перевозок грузов и пассажиров.

Важным событием навигации 2008 года явилось открытие пропуска судов через построенную вторую нитку судоходного шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон. Ввод новой нитки позволил убрать одно из «узких» мест, увеличить пропускную способность и в целом повысить эффективность Единой глубоководной системы.

Согласно оценкам, бизнес речных перевозок выгоднее автомобильных и железнодорожных, и до кризиса его рентабельность находилась в пределах 15-20%, притом, что перевозка речным транспортом на 10-15% экономичнее железнодорожных перевозок. При этом железнодорожный тариф является основным параметром расчета ставок на речные перевозки. По оценке Росморречфлота, вплоть до последнего времени на реках шел процесс оптимизации перевозок и уменьшении их дальности. А так как на коротком плече оборачиваемость судна выше, это свидетельствовало об улучшении эффективности работы, а, следовательно, и прибыльности речного транспорта.

«Да, пока речной транспорт остается одним из самых дешевых, но и грузы им перевозятся не всех видов, а те, которые не требуют быстрой доставки. Учитывая, что в целом сократился грузооборот, увеличения доли речного транспорта ожидать не стоит. Как не возилось им большая часть продукции пищевой промышленности, так и не будет возиться», — заявил BFM.ru Баранов.

Эту точку зрения подтверждает информация из столичного региона. По мнению представителей Московского речного пароходства, суда которого начнут транзитную пассажирскую навигацию с 28 апреля, сокращения объемов пассажирских перевозок в этом году не ожидается, однако в связи с общим спадом производства часть грузового флота компании в предстоящую навигацию задействовано не будет. В связи с этим если в «Южном речном порту» ожидаются объемы грузовых перевозок на уровне 2008 года, то, напротив, в «Северном порту» скорее всего произойдет снижение объемов перевозок и грузовой работы на 20%.

Возможно, некоторое оживление объемов грузоперевозок по рекам может произойти в результате предполагающегося введения правительственных мер по облегчению налогообложению ряда транспортных субъектов. По словам Дмитрия Баранова, в условиях кризиса вопрос о совершенствовании системы налогообложения речных грузоперевозок уже не является более актуальным, но, возможно, учитывая традиционный фактор сезонности, властям имело бы смысл снизить часть налогов и сборов с отрасли, чтобы она смогла нормально пережить кризис.

Сейчас существует надежда, что этот подход возобладает в правительстве. Так, уже известно, что в его пользу высказался глава Минтранса. В частности, выступая 30 марта на расширенном заседании Общественного совета своего министерства, Игорь Левитин заявил о необходимости введения льготного налогообложения организаций по уплате налога на имущество и земельного налога аэродромов, морских и речных портов. По его словам, результаты анализа показали существенное влияние данных налогов на финансовую деятельность хозяйствующих субъектов — операторов аэропортов, морских и речных портов.

В недавно учрежденный правительством перечень системообразующих предприятий от морской и речной транспортной отрасли вошли Северо-Западное, Московское, Волжское, Обь-Иртышское и Ленское речные пароходства. Как считает Дмитрий Баранов, хотя лоббистский ресурс компаний, занимающихся речными перевозками, гораздо слабее, чем, например, у автопрома, но у властей страны есть понимание важности перевозок для нормального функционирования экономики страны, и поддержка речникам может быть оказана. К тому же региональные власти, для которых эта отрасль является важной, готовы лоббировать ее интересы перед федеральной властью и сами оказывать ей помощь из региональных бюджетов.

Правда, степень развития речного транспорта в России по сравнению с Европой является низкой, а поддержка отрасли недостаточной. Так, в Европе многогодичной ведущей тенденцией является развитие контейнерных перевозок, которые успешно конкурируют с автотранспортом. ЕС и правительство Германии выделяют на эти цели несколько сотен миллионов евро ежегодно, и осуществляется даже отдельное финансирование программы по переводу грузов с автодорог на речные пути.

Отчасти этот российско-европейский диспаритет связан с климатическим фактором, так как в Европе навигация осуществляется круглогодично, тогда как в России она тянется примерно полгода. Правда, в последние годы климат становится теплее, и, например, на Оке она в последние года заканчивается в декабре, что уже улучшило для грузосудоходных компаний исходные условия конкуренции с другими перевозчиками. В среднем по России за последние 10 лет навигация увеличилась на 2 недели.

Правда, отметим, что в феврале 2008 года Минтранс принял решение жестко зафиксировать сроки открытия и закрытия навигации, что на 10% сократило срок навигационного времени работы судов осенью, когда их работа приносит основной доход.

В целом, как показывает анализ сектора, состояние большинства грузовых судоходных компаний тяжелое, но стабильное, а их флот, в большинстве своем, находится в удовлетворительном состоянии. Так, по состоянию на 30 сентября 2008 года у ведущего перевозчика в европейской части страны «Волго-Балтийская компания» существовала потенциальная возможность дефолта по ее обязательствам, но эту угрозу за последние месяцы удалось минимизировать.

В последние годы, частные инвестиции вместе с внебюджетными источниками составляют максимум 30% от общего объема вложений в области речных перевозок. Как напомнил Дмитрий Баранов, когда несколько лет назад в отрасль стали приходить частные инвесторы, они вкладывали средства в обновление судов, тем более, что это дешевле, нежели строительство морских судов. И хотя сейчас из-за кризиса обновление грузового флота стало замедляться, но в целом речной флот находится в рабочем состоянии и способен выполнить задачи по грузоперевозкам в нынешней навигации.

То же относится и к вспомогательным и техническим судам организаций и судоходств, которые помогают обеспечивать навигацию. Так, в 2009 году к 28 единицам флота ГУП «Мосводосток», которое первое откроет навигацию на Москве-реке 1 апреля, добавятся еще два новых быстроходных катера — «Сетунь» и «Сходня», предназначенных для оперативной ликвидации аварийных выбросов и сбора крупногабаритных предметов с берегов реки.

«Заказы на строительство новых судов, размещались в достаточном количестве. Многие суда находятся ныне в состоянии достройки. Из-за сокращения числа заказов на строительство новых судов будет больше уделено внимания ремонту судов. К тому же жесткий контроль технического состояния речного флота со стороны федеральных органов, позволяет обеспечивать безопасность на речных путях и нормальный режим судоходства», — заключил Баранов.