Дрифт — самая популярная на сегодняшний день дисциплина профессионального автоспорта в России, утверждают знатоки. Сейчас соревнования, в которых спортсмены демонстрируют красоту управляемых заносов, четко регламентированы, проводятся по строго утвержденным правилам и вполне безопасны. И все же на этих гонках сохраняется атмосфера 80-х годов прошлого века, когда дрифт только начал формироваться как самостоятельное спортивное движение. «Дрифт — это способ пройти поворот не наиболее быстро, а наиболее захватывающе», — говорил «Король дрифта» Кэйити Цутия. Понятно, почему короткие, длящиеся всего несколько секунд заезды собирают тысячи зрителей, а по числу фанатов дрифту уже проигрывают и кольцевые гонки, и классические ралли.

Стало быть, дрифт может и должен быть яркой частью событийного туризма (как внутреннего, так и въездного), стимулировать строительство новых автодромов и сопутствующей туристической инфраструктуры, приводить к серьезному развитию окружающей трассу территории… В теории — безусловно, на практике с гоночными трассами получается не совсем так, как, предположим, с яхтенными маринами. И недавно состоявшийся в окрестностях Санкт-Петербурга этап нынешнего сезона Гран-при Российской дрифт серии (RDS) дает хороший повод поговорить почему.

Как отмечает Сергей Рыжов, исполнительный директор компании Aimol, которая более 15 лет поддерживает авто- и мотоспорт в России, является партнером RDS и даже имеет собственную команду Aimol Racing, в последнее время активно появляются и обретают популярность новые дисциплины, создаются новые команды, мужают новые поколения спортсменов, влюбленных в свои виды спорта. И прогресс виден невооруженным глазом.

Сергей Рыжов исполнительный директор компании Aimol «Российский зритель уже давно готов окунуться в атмосферу праздника, со всей своей семьей и друзьями поехать за город и насладиться зрелищем — это нам доказывают полные трибуны на RDS GP. И мы имеем много зарубежных примеров того, когда мероприятия автоспорта становятся чуть ли не национальным праздником, что уж говорить про региональное влияние. Однако два фактора, которые с самого начала были крайне неразвиты, так и остаются в арьергарде: инфраструктура и освещение дрифт-темы в СМИ. Что касается второго, конечно, хотелось бы, чтобы наши спортивные и не только СМИ делали больше для популяризации отечественного авто- и мотоспорта. Трансляции автоспортивных событий сейчас на невероятном уровне, контент высочайшего качества, но вещателям это неинтересно. И даже несмотря на это, активная аудитория как офлайн, так и онлайн у автоспорта растет завидными темпами. Страшно подумать, что же будет, если, например, в праймтайм покажут боевые заезды дрифта RDS GP или драг-рейсинга RDRC. Может, и автодромы начнут появляться. Что же касается первого, у нас остро не хватает современных автодромов, удобных для зрителей, с гостиницами и хорошей транспортной доступностью. Существующие объекты требуют вложений в новые трибуны, зрительские сервисы, системы безопасности. А мы, наоборот, чуть ли не единственный автодром, находящийся в черте города, разбираем и территорию застраиваем».

Чуть ли не единственный, находящийся в черте города, — это «Сочи Автодром». «Представители федеральной территории Сириус официально объявили о существенном сокращении стационарной части «Сочи Автодрома»: теперь на постоянной основе будет работать лишь небольшая часть трассы длиной в пару километров. О том, что «Сочи Автодрому» грозит сокращение или вовсе полное закрытие, поговаривали с 2021 года — с момента, когда стало известно о грядущем переезде Гран-при России в Ленинградскую область на трассу «Игора Драйв». Разрыв Формулы-1 с Россией и полная пропажа всех международных соревнований убрали последние аргументы в пользу сохранения «Сочи Автодрома» в прежнем виде. Если раньше можно было мечтать, что Сочи примет, например, этап чемпионата мира по гонкам на выносливость или «прогрессивную» Формулу-Е, то теперь содержать в России вторую трассу такого уровня оказалось окончательно бессмысленно. Для внутрироссийских соревнований хватает автодромов попроще», — писал «Чемпионат» год назад.

С экономической точки зрения частичный демонтаж сочинской трассы (который, судя по всему, скоро станет окончательным) и застройка территории более прибыльными коммерческими объектами и правда была неизбежна. Но дрифт-сообщество восприняло новость как настоящую беду, поскольку, как напомнил в беседе с BFM.ru владелец и руководитель Российской дрифт серии (RDS) Дмитрий Добровольский, это была настоящая отдушина — единственное место, где соревнования можно было проводить круглогодично и где окружающая инфраструктура полностью удовлетворяла потребностям и команд, и зрителей.

Дмитрий Добровольский: Конечно, интерес к дрифту растет. Я не буду давать определение, в геометрической прогрессии или арифметической, но точно растет, потому что каждый год у нас рост числа зрителей на трибунах, рост просмотров трансляций и наших соцсетей и так далее. Да это же не только в России — во всем мире это самый быстроразвивающийся вид автомобильного спорта.

Но почему тогда приходится рассуждать о слабой оборудованности трасс, об отсутствии инфраструктуры для зрителей, о том, что туристы приезжают на гонки — и нет гостиниц, в которых можно остановиться, и кафе, в которых можно поесть, не говоря уже о хоть какой-то урбанизации прилегающих к трассам территорий?

Дмитрий Добровольский: Для начала скажу, что все стационарные автодромы рассчитаны не под дрифт — их изначально строили для кольцевых гонок. И поэтому у нас всегда есть определенные сложности с точки зрения конфигурации трассы — мы же не можем ехать прямо, нам все время надо ехать боком. Но это одна сторона вопроса. А есть другая: дрифт — единственный вид автомобильного спорта, на который ходит такое количество зрителей, но нужных трибун нет. Вот трасса «Игора Драйв», где мы с вами беседуем, — она изначально строилась под Формулу-1, поэтому имела так называемые главные трибуны, которые традиционно (и традиции этой уже сто лет) ставились в районе старта, поскольку старт — главное зрелище автогонок. Но не у нас! У нас как раз все самое интересное проходит в другом месте, и мы еле-еле уговорили руководство трассы перенести трибуны — а это же дополнительные деньги. И таких вот нюансов очень много. Благо «Игора Драйв» возглавляют профессионалы высокого уровня, которые хорошо понимают, что без зрителей вообще ничего не будет. А дальше скажу, что в целом в нашей стране очень серьезная нехватка автодромов. Если взять Европу — Германию, или Англию, или Францию — там на квадратный километр их раз в десять больше, и можно найти огромное количество разных площадок, на которых можно проводить прекрасные соревнования. У нас же в календаре четыре стационарных автодрома, ну пусть пять, из них два в Москве, один в Петербурге, один в Красноярске, один в Нижнем Новгороде… Был автодром в Сочи, и для меня какой-то дикостью является то, что его взяли и закрыли, потому что это курортная зона и лучше там отель построить. Словом, ответ на вопрос, почему в принципе не хватает автодромов, — да потому что не хватает ресурсов, чтобы эти площадки развивать. Инфраструктурные объекты — это все-таки сложно и долго отбиваемые инвестиции, здесь должны быть либо какие-то государственные или муниципальные вливания, чтобы создать гоночную точку притяжения и строить вокруг всю коммерцию, либо это должен быть целый инфраструктурный комплекс, который работает на регулярной основе. Потому что мы, RDS, максимум пару раз можем провести соревнования на трассе, три уже многовато, а все остальное время что она будет делать, как работать? Надо придумывать, как на «Игоре Драйв» — какие-то другие гоночные активности, красивые кольцевые гонки, яркие фестивали и так далее.

Государственные или муниципальные вливания — это хорошо… Скажите, а на вашей памяти были случаи, когда, скажем, городские власти инициировали строительство у себя автотрассы? Вот, например, есть трасса в Рязани — она как появилась?

Дмитрий Добровольский: Да частная она! Владелец, вдохновитель, строитель — мой хороший друг. Когда-то мы с ним вместе гонялись, а потом, году в 2015-м, если я правильно помню, он и построил рязанскую трассу. Это исключительная история меценатства, не более: операционно она отбивается, там что-то около нуля или даже небольшая прибыль, но инвестиционно — да никогда. Ровно такая же ситуация с Moscow Raceway — это тоже абсолютно частный автодром, который на частные деньги построен, и тот, кто его построил, — тоже гонщик в прошлом. А местные власти — нет, это не их история. Я нигде не видел, чтобы это было прямо по-серьезному с их стороны, потому что откуда у них бюджеты? Стоимость такого комплекса — несколько миллиардов, а с точки зрения количества людей, которых он может обслужить с учетом даже всех прокатных картингов, каких-то там фестивалей и всего прочего, — все равно достаточно небольшое это количество, если честно. Вот и весь расклад.

Вот вы сказали, автодромов не хватает. А у вас в голове есть какие-то географические точки, где они точно могли бы появиться и быть плюс-минус экономически рабочими моделями?

Дмитрий Добровольский: Прежде всего это юг — там, где возможно круглогодичное использование. Если вместо сочинской где-то в той же локации создать новую трассу, это будет однозначно отбиваемая история. Особенно если делать (как это везде в мире и делается) полноценный комплекс, на котором можно, скажем, проводить мощные концерты с большим количеством людей. Ведь у тебя же все для этого готово: и экраны есть, и трибуны, и вся безопасность с охраняемым периметром. Сочи, конечно, первым делом приходит на ум, ну еще Крым, а больше у нас таких круглогодичных мест, пожалуй, и нет — даже в Краснодаре уже иногда бывает снежок. Причем что важно — если создавать не просто трассу, а настоящий автогоночный комплекс, он еще дает интересную классическую компоновку: вокруг сразу начинает дорожать земля, можно строить гостиницы, какие-то сервисные объекты (связанные с хранением и обслуживанием машин, например), заправки, кафе и рестораны — по мировому опыту, все это обычно как грибы начинает расти по соседству. И при грамотном управлении операционку сразу, буквально уже через год, можно будет вывести в плюс. Ну, инвестиции — это, конечно, лет 20-30 хорошо если, но ведь когда у нас строят платные дороги — это тоже долгая окупаемость, и ничего. Просто нужна политическая воля, а так стационарные автогоночные комплексы — прекрасное, на мой взгляд, вложение средств.

Уже несколько раз упомянутая «Игора Драйв» — действительно самая современная российская трасса, построенная в 2019 году по проекту одного из ведущих разработчиков гоночных автодромов первой категории FIA, немецкого архитектора, инженера, конструктора и автогонщика Германа Тильке. Но что еще важнее в контексте сегодняшнего разговора, «Игора Драйв», по сути, является составной частью крупного круглогодичного курортного кластера «Игора», где есть практически все — от летних пляжей, спа-комплекса и гостиницы «Времена года» до горнолыжных трасс, Ледового дворца и экстрим-парка. Если бы все остальные автогоночные трассы имели в окрестностях такую инфраструктуру, мечтательно вздыхает Дмитрий Добровольский…

Генеральный директор «Игоры Драйв» Алексей Титов считает, что автодромы в совокупности с RDS не только могут становиться, но уже становятся драйверами развития внутреннего туризма. Дрифт-серия, которая колесит далеко не только между Москвой и Петербургом, генерит заметный турпоток, и это должно обращать на себя внимание местных властей с мыслями о том, как подобные мероприятия поддерживать.

Алексей Титов генеральный директор автодрома «Игора Драйв» «Никто ни в коем случае не говорит о том, что нам теперь нужно в каждом регионе построить по автодрому. Тем не менее в тех местах, где автодромы есть, совершенно точно люди могут присмотреться и увидеть плюсы автоспорта. Вот вы задали вопрос по поводу инфраструктуры, окружающей автодром. Да, у нас есть целый набор автодромов, очень качественных, которые в силу разных обстоятельств не обладают развитой инфраструктурой: вокруг них даже отелей нет, там спать негде, и причины, по которым так бывает, совершенно разные. Как правило, это вызвано тем, что собственник или инвестор, словом, человек, который хочет построить автодром, он в первую очередь отталкивается от своих личных возможностей, а во вторых, — от доступных земельных участков (потому что все-таки кусок земли для строительства полноценного автодрома должен быть достаточно большой). Короче, ситуация, когда трасса есть, а инфраструктуры нет, нередка. Означает ли это, что власти региона должны на эту ситуацию наброситься и понастроить там отелей? Наверное, нет. Означает ли это, что регион должен посмотреть в сторону автодрома и спросить, а как мы могли бы вам помочь, чтобы у вас проходило больше мероприятие или более знаковые мероприятия? Однозначно да, потому что на примере RDS, на примере российской серии гонок на выносливость, на примере чемпионата России по ралли мы видим, что эти соревнования могут привлекать тысячи, иногда десятки тысяч туристов. Например, география людей, прилетавших в Сочи на финал Гран-при России, была очень обширна и выходила далеко за рамки Южного федерального округа, Москвы и Петербурга».

За последнее время в пределах 10-15 минут езды от «Игоры Драйв» появилось множество гостиниц самого разного уровня — от люксовых бутиковых отелей с ценником от 15 тысяч за номер в сутки, за которые можно получить завтрак в сосновом бору и индивидуальные занятия йогой, до куда более доступных вариантов, предлагающих разделить бюджет на двоих, а то и на троих. «При этом мы, со своей стороны, как автодром не предпринимали никаких активных действий, чтобы зазывать инвестора в наш регион. Единственное (это мое личное мнение), что мы должны делать как площадка, — создавать интерес к себе со стороны профильных гоночных серий, чтобы сюда с максимальной интенсивностью приезжали и спортсмены, и зрители. Инвесторы это увидят и сами поймут, что вложиться в небольшой отель неподалеку от трассы — хорошая инвестиция», — уверен Алексей Титов.

Хотя «Игора Драйв» — явное исключение из правил. Куда чаще владельцы автодромов попадают в замкнутый круг: трасса неинтересна организаторам крупных мероприятий из-за своей «недоразвитости», и начинается классическое бодание — «сначала вы создайте инфраструктуру, потом мы к вам приедем», «нет, сначала вы приезжайте, а мы уж тогда постараемся с инфраструктурой». Впрочем, загадку о том, что должно появляться раньше — турпоток или инфраструктура под него, — отечественный туристический рынок пытается разгадать не первый год, и далеко не только в привязке к автогонкам.

Ну ладно, а как урбанисты, архитекторы и другие непосредственные игроки рынка недвижимости относятся к утверждению, что гоночные трассы — достойная и перспективная точка развития окружающей территории? Может быть, представители автомира чего-то не учитывают? Или как раз чего-то не учитывают местные администрации, упускающие серьезные инвестиционные шансы? Продолжим в следующий раз.

Фото: пресс-служба RDS GP