Обновлено в 17:45

Поврежденному судну с российскими удобрениями не дают пришвартоваться в портах ЕС. Управляемое эмиратской фирмой Serenity Shipping судно Ruby, ходящее под флагом Мальты и перевозящее 20 тысяч тонн российских удобрений на основе нитрата аммония, уже несколько недель не пускают в европейские порты, пишет The New York Times. Причина в том, что европейцы опасаются возможной детонации перевозимого на борту груза — иначе аммиачной селитры, компонента не только удобрений, но и взрывчатки.

В Европе посчитали, что Ruby может быть троянским конем, цель которого — диверсия, пишет New York Post. Свой путь судно начало в августе из Мурманской области в Африку, но позже село на мель. В результате повредились корпус, руль и гребной винт. В норвежском порту Тромсё судно осмотрели и направили на ремонт в порт другой страны. Но в Литве Ruby принять отказались, назвав его «плавающей мегабомбой». Позже в разрешении зайти в порт отказали и в Великобритании.

Теперь управляющая компания запросила у Великобритании разрешение на стоянку, чтобы выгрузить удобрения на другое судно и провести ремонт. Ответа пока не поступило. Комментирует адвокат адвокатского кабинета «Морской» Виктория Жданова:

Виктория Жданова адвокат адвокатского кабинета «Морской» «Ситуация плачевная, потому что, с одной стороны, безопасность судна, безопасность экипажа, потенциальная экологическая угроза, ведь если судно затонет, то весь груз, который является специфическим, будет просто выброшен в море. И что с ним дальше произойдет, какова судьба морских животных и той экологии, которая будет его окружать? То есть вопрос не правовой, но очевидно, что в море этого быть не должно, и поэтому груз надо перегружать. Судовладелец принял верное решение. Другое дело, что перегрузка с судна на судно — это специфическая операция и она далеко не всегда легкоисполнима, особенно если, например, в море плохая погода, судно находится в постоянном движении и другое судно не может к нему подойти. Груз специфический, значит, и условия перегрузки у него должны быть специальные с учетом правил безопасности. Поэтому в данном случае это правильное решение, но не легкоисполнимое. Причал было бы сделать проще, с другой стороны, это не только безопасность судна, но и безопасность портовой инфраструктуры. Сложно сказать, насколько реальны опасения, потому что груз опасный, но что там на самом деле на судне происходит, мы не знаем. Скорее всего, какие-то сведения у судна, у экипажа, у судовладельца портовыми властями были запрошены, им была дана некоторая оценка, в связи с этим был отказ. Нужно предоставлять судну убежище, но чаще всего убежище предоставляется при штормах и при сиюминутной действующей опасности экипажу. В этом случае хотя бы в территориальные воды, в порт нужно давать заходить судну. Но здесь другая ситуация, речь идет именно о грузе, о тех рисках, которые судовладелец принял, беря этот груз на борт и начиная его перевозку. То есть формально это вопрос, который может решаться с учетом портовых властей, но поскольку судно не их, не под европейским флагом, то они сиюминутно при отсутствии единомоментной опасности не несут ответственность за сохранность этого груза и судна».

На практике порты часто отказываются принимать суда, которые терпят бедствие, поскольку это действительно сложная ситуация, которой мало кто хочет заниматься. Хотя протокол действий существует, но положения там довольно размыты. Комментирует владелец группы компаний «Инмарин» Кирилл Маслов:

— Такая ситуация в шипинге не первая, возможно, и не последняя, когда прибрежные государства, ближайшие к судну, отказываются принимать такое проблемное, неудобное судно для них. Часто такие ситуации возникают, в нашей практике последний раз такая история была с контейнеровозом, который полностью выгорел в результате пожара и почти два месяца искал себе прибежище, пока власти государства флага, это была Германия, не согласились все-таки принять судно и заниматься им. Поэтому от судна, находящегося в такой рисковой ситуации, государства стараются, как от горячей картошки, отказываться и по возможности его не принимать. Потому что руководство по действиям в таких ситуациях есть. В рамках ЕС в 2016 году было принято Руководство о портах-убежищах для судов, терпящих бедствие, оно предусматривает проведение государствами анализа, выявление таких рисков, но содержит очень много рекомендательных формулировок, которые как раз позволяют портовым властям на собственное усмотрение отказываться принимать такое судно. Думаю, здесь ключевое значение будет иметь нарастающий фактор риска и все-таки необходимость принимать меры, разрабатывать сценарий выхода из ситуации.

— Что необходимо предпринять здесь, какова дальнейшая судьба судна?

— Судно требует принятия мер, и здесь это должна быть комплексная работа как страховщиков, так и спасателей и прибрежных государств по мерам, направленным на снятие напряженности. Потому что помимо капитана самого судна, судовладельца есть еще много людей, которые должны быть задействованы, и здесь рекомендация судовладельцу — максимально привлекать к себе внимание, не оставаясь один на один с этой ситуацией, поднимая портовые власти, страховщика, консульства, дипломатические представительства. Максимально развивать эту ситуацию вовне, показывая наличие действительных рисков, которые описываются как раз руководящими принципами по действиям в таких ситуациях.

The New York Times напоминает, что случай взрыва нитрата аммония уже был в августе 2020 года в порту Бейрута, при этом груз был в десять раз меньше, чем на Ruby.

Причиной взрыва тогда стали проводившиеся на складе, где хранился груз, сварочные работы. Вещество конфисковали с судна и хранили там с 2014 года. В результате инцидента взорвалось более 2750 тонн аммиачной селитры, 280 человек погибли и более шести тысяч пострадали.