Вячеслав Жигалов — о том, как переписывают ценники в автосалонах с повышением утильсбора

Вячеслав Жигалов: Конечно, мы все ждали с некоторым ужасом и трепетом, и оно случилось. Естественно, ничего катастрофического в моменте не произошло, поскольку эффект от этого решения будет долгим. Мы неоднократно видели похожие события на рынке, когда курс резко взлетал. В прошлом году поднимали утильсбор, сейчас принята долгосрочная шестилетняя программа этого повышения, и правительство пошло по пути наихудшего решения, к большому сожалению участников рынка. Все эти сборы войдут в стоимость автомобилей, и за них заплатят потребители, десятки миллионов человек, которые будут покупать автомобили. И, к сожалению, мы считаем и убеждены в этом, что подорожают в том числе отечественные автомобили, поскольку для того, чтобы иметь такую возможность поднимать цены, и было предложено это решение. Поскольку инфляция в нашей стране выше, чем в Китае, стоимость денег выше, чем в Китае, и в долгосрочном горизонте, конечно, мы проигрываем по объективным причинам. Кроме того, статистика Росстата говорит, что за прошлый год было плюс 18% в цене на отечественные автомобили, плюс 4% — на иномарки. В этом году тоже 4% и 1% в нашу пользу.

Вячеслав Жигалов: Ведутся переговоры, они непубличные. Мы знаем, что у нас до сих пор много свободных мощностей, вокруг Петербурга несколько заводов, которые нашли своих новых хозяев, и также там обсуждается возможность производства комплектующих китайских брендов. Пока значимых успехов, к сожалению, мы не добились в этом направлении. Но нужно понимать, что в Китае огромные мощности, китайский рынок огромный, и сейчас возникают проблемы с загрузкой этих мощностей. В этой ситуации китайскому правительству проще контролировать и управлять на своей территории, и вряд ли они заинтересованы распылять эти возможности и мощности в другие страны. Более того, в России спонтанное регулирование в экономике, поскольку явно повышение утильсбора не направлено на стимулирование локализации. Рассуждая логически, никто не скрывает, что это защита от конкуренции на домашнем рынке от китайских брендов.

Вячеслав Жигалов: Мягко выражаясь, это недальновидный способ пополнения бюджета, поскольку мы должны увеличивать предложение на рынке. Президент говорил, что сейчас у нас строится экономика предложения, а таким способом мы спрос сократим. Но если вспомнить про конкуренцию, мы защищаем таким образом национальных производителей. И если вдруг несколько китайских брендов придут сюда с инвестициями, скажут: «Давайте, мы готовы!» и начнут работать, то через некоторое время окажется, что нужно уже защищать дома наших национальных производителей от пришедших к нам китайцев, и тогда возникнут новые защитные барьеры, и очевидно, что все инвесторы это понимают. В этой ситуации ждать, что они сюда придут и будут рисковать серьезными инвестициями, долгосрочными программами, мне кажется, это идеализм. Поэтому если шестилетняя программа будет реализована, я думаю, что через некоторое время мы останемся примерно с десятком брендов на нашем рынке, два-три из которых будут китайскими, и они будут делить весь рынок, и цены будут очень высокие.

Вячеслав Жигалов: Экономика нам досконально неизвестна, как складывается себестоимость на нашем рынке с учетом логистики, трудностей с платежами и всего-всего. Нужно понимать, что официальная дистрибуция — это тоже затратная ситуация, когда нужно выращивать дилерскую сеть, продажи, приучать клиентов к новым брендам. Это все требует инвестиций, и они должны быть, конечно, встроены в экономику. С другой стороны, у китайцев большая эластичность по цене. Какая там глубина, мы досконально не можем знать, говорят, что там еще правительство помогает, субсидируя в Китае производство.

Вячеслав Жигалов: Да, сейчас все ополчились. Они боятся конкуренции, не мы одни проигрываем, проигрывает весь мир. Но важно, как мы будем реагировать. Если будем теми же самыми способами защищать себя от конкуренции, ничего не делая для повышения конкурентоспособности, то судьба отечественной промышленности печальна. Пока что мы видим четвертое издание стратегии, и проблемы все те же и ни одна из них не исполнена, и текущая тоже не будет исполнена. Мы не понимаем, например, ответ на простой вопрос: почему, имея дешевое исходное сырье, дешевые энергоресурсы и пока еще относительно недорогую рабочую силу, мы производим дорогие автомобили, которые проигрывают у себя дома конкуренцию китайцам? Для меня этот парадокс пока не находит объяснения, и я не вижу даже попыток со стороны экономических властей этим заняться. Вот это проблема, все остальное — это нормальные рыночные процессы.

Вячеслав Жигалов: Разрыв в первую очередь связан с технологическим отставанием, поскольку в той же самой действующей стратегии признается, что доля расходов на НИОКР на порядок ниже, чем у лидеров отрасли в мире. Понятно, что даже сейчас, если мы что-то покупаем, локализуем, это отставание все равно сразу начинает накапливаться. У нас нет индустрии производства автокомпонентов ни первого, ни второго, ни последующего. Вся предыдущая политика сводилась к стимулированию локализации производства. Во что это выливалось: ради получения субсидий и каких-то льгот иностранные производители шли на имитационное исполнение этих требований. Они получили свое, и когда они ушли, мы что увидели? У нас как не было, так и нет индустрии автокомпонентов, и приходится делать все заново. Сейчас методы не изменились. У нас по-прежнему субсидии — главный и практически единственный инструмент. Хотя этот костыль нужен только при переломе рынка на коротком промежутке времени, чтобы поддержать резко падающий спрос. Дальше нужно искать решения, которые создают условия для всех участников рынка, а не только для тех счастливчиков, которые получили субсидии, и без субсидии сейчас выходить на рынок бессмысленно. Какая бы у тебя ни была новая технология, ты не пробьешься именно без государственной поддержки.

Вячеслав Жигалов: Они, безусловно, происходят, и мы видим отдельные проблески. Допустим, «АвтоВАЗ» в начале лета сообщал о том, что они открыли исследовательский центр в Петербурге. Это очень хорошая новость, но пока что не слышно чего-то еще оттуда такого же качества. Но все-таки, если говорить о возможностях создать эту индустрию, я не вижу особенных проблем, потому что мы прекрасно делаем отдельно взятые образцы. У нас есть масса примеров автомобилей, которые сделаны и не пошли в производство, например «Кама». Он сейчас где-то пылится, и что с ним, какова судьба, почему он не пошел в серию, никто не знает. Но проблема именно в том, чтобы сделать из промышленного образца бизнес, и здесь начинаются трудности. Гораздо проще пойти в правительство, сказать — так и так, пропадаем, давайте поднимать утильсбор. Подняли утильсбор, и, казалось бы, у тебя есть фора, чтобы заняться именно снижением непродуктивных издержек, повышением конкурентоспособности, новыми технологиями, созданием сетей инновационных компаний, которые будут заниматься производством автокомпонентов, внедрением этих новых технологий, как делается во всем мире. Но мотивация такова, что после того, как проблема решена таким нехитрым способом, делать ничего не нужно, потому что конкуренты побеждены — утильсбор поднят, рынок очищен. С нового года поднимут утильсбор на электромобили на 600 тысяч рублей, для чего? Для того, чтобы расчистить рынок под домашнего производителя. Поможет ли это ему? Я убежден, что это медвежья услуга, потому что это дестимулирует бизнес к повышению конкурентоспособности. Это везде так.

Вячеслав Жигалов: Говоря про автодилеров, должен признаться, что мы умеем объяснять все механизмы только постфактум. На моем опыте в три десятка лет не помню, чтобы мы как-то научно могли спрогнозировать спрос или уровень цен. Слишком много факторов. Думаю, что цены будут расти, но плавно, то есть эффект от этого решения будет размазанный в пределах, может быть, года, поскольку, если говорить об официальном импорте автомобилей, где участвуют производители, они могут сглаживать эти резкие скачки, изменения как валютных курсов, так и таких решений за счет своих ресурсов.

Вячеслав Жигалов: Все верно, и они смотрят на рынок в целом, смотрят на конкурентов и заботятся о сохранении своей доли рынка, а если появляется возможность, то и о ее увеличении. Поэтому ожидать в этом году серьезных скачков цен не стоит, поскольку созданы большие запасы накануне повышения утильсбора. Сейчас конец года, нужно отчитываться и показывать результаты, поэтому сейчас вряд ли станут снижать динамику те же самые производители, но прайс-листы переписывают. На рынке традиционно два таких инструмента. Один грубый в виде розничных прайс-листов, рекомендованные розничные цены, они переписываются, когда что-то серьезное, происходят сдвиги на рынке: либо курс изменился, либо развод с поправкой на инфляцию. Сейчас, по моим данным, эти прайс-листы переписываются, вплоть до 10% вверх. Но это всегда индивидуальное решение, зависит в том числе и от текущих локальных задач производителя, но в целом вектор идет туда. Но это не значит, что цены поднимутся вместе с этими прайс-листами. Второй инструмент — это всевозможные акции. Сейчас заканчивается 2024 год, на него будут давать скидки, акции, кредитные программы. И очень важную роль здесь играет как раз субсидирование кредитных ставок. У нас автокредиты на новые официально автомобили почти на 10 процентных пунктов ниже, чем рынок. Сейчас уровень примерно 14,5%. Это выгодно на фоне 22-23% для автомобилей с пробегом. Конечно, это будет тоже стимулом для того, чтобы поддерживать эти продажи. Традиционно у нас есть страховой рынок, а в автомобилях он «страховый». У нас всегда тянет за собой страх и опасение того, что будет еще дороже. И мы вычерпываем будущий спрос, не отложенный, а именно будущие люди, которые собирались покупать, допустим, весной, покупают сейчас, потому что хотят купить по старым ценам. Будут покупать весной, потому что осенью снова что-нибудь подорожает. И так, к сожалению, очень долго наблюдаем этот процесс, наверное, с 2015 года, когда случился очередной кризис. Эти процессы вошли уже в привычку на рынке.

Вячеслав Жигалов: Думаю, что в основном это культурологические различия, поскольку мы больше привыкли к культуре западного бизнеса. И мы становились рынком именно под влиянием этой культуры. Когда здесь было дикое поле, пришли очень образованные, цивилизованные, мощные западные компании, и мы смотрели, слушали их с открытым ртом. Мы исполняли все, что они хотят. Хотите дворец за «дцать» миллионов долларов, пожалуйста, мы возьмем кредиты по любым ставкам, только подпишите с нами контракт. И мы к этому привыкли, и сложилась определенная культура. У китайцев все гораздо проще, они сами еще во многом растут и учатся, и делают это очень быстро. Но в силу того, что они так быстро растут, им некогда разводить антимонии. Они говорят конкретно и очень требовательно: не хотите работать на наших условиях, мы найдем десяток других желающих.

Вячеслав Жигалов: Эти условия традиционные. Нужно сказать, что правовое поле, в котором мы существуем, бесправное со стороны дилеров, и все права и возможности на стороне производителей, то есть они доминируют в экономическом смысле над своей дилерской сетью. Выражается это, например, в требованиях, дилерских стандартах. Есть относительно недорогие, а есть очень дорогие, и окупаемость, экономика этого проекта непонятна. Мы не знаем, как будет себя вести этот бренд и вообще останется ли он в России. Это планирование продаж, в конце прошлого года все говорили, что склады дилеров затарены, запасы достигали полугодичного уровня объема продаж. А на фоне дорогих денег это камень на шею. И сопротивляться таким назначенным планам дилер не может. Либо ты подписываешь то, что тебе дают, либо расторгаем контракт, несмотря на все твои инвестиции, опыт, репутацию и так далее. Конечно, они смотрят и на дилеров тоже: сильная компания, имеет она ресурсы или не очень сильная. И на этом гиперактивном росте на одного китайца было десять русских. Это вносит определенный хаос и неразбериху в эти отношения, планировать очень сложно, когда ты вынужден спасать бизнес. Ведь дилерский контракт — это сильный стабилизатор, потому что это бренд, ты встраиваешься в системный бизнес и начинаешь заново выстраивать отношения с новыми клиентами или со своими клиентами, предлагая им новую продукцию.

Вячеслав Жигалов: Есть трудности и с переводом документации, и с электронными сервисами, но в целом мы считаем, что это трудность роста, поскольку очень быстро все меняется. Ведь они не пришли сюда с готовым ПО для российского рынка, они пришли сюда с продажами и теперь параллельно настраивают все сервисные процессы — послепродажные, гарантийные, в том числе и каталоги запчастей, и поставки запчастей. И, к сожалению, внешняя среда меняется, возникают сложности и риски вторичных санкций. Поэтому нужно отнестись к этому терпеливо. Это не беда китайцев, а объективно существующая проблема.

Вячеслав Жигалов: Во-первых, очень странно, что все-таки оставили эту возможность, потому что это поперек всей логики. Ведь сейчас разница потенциалов, так скажем, в размере утильсбора для коммерческих целей и для личных при объеме двигателя от двух до трех литров — это 1,5 млн рублей. С нового года — 1,8 млн рублей, и дальше будет увеличиваться и увеличиваться. Имея такую щель, мы рискуем разрушить всю плотину. Если оглянуться в историю, наверняка вы помните, были переселенцы, были чернобыльцы, были моряки, рыбаки, которые полгода плавали где-то, и это было чуть ли не основным способом импорта автомобиля в Россию. А здесь мы рискуем превратить все это более-менее устоявшееся цивилизованное рыночное поле в базар. Поскольку нет проблем организовать приграничный туризм покупателей за такими автомобилями, разница в цене того стоит, безусловно, и желающих будет хоть отбавляй.

Вячеслав Жигалов: Все будет зависеть от техники, от таможенных органов, будут ли они требовать, чтобы лично владелец пересекал границу, или не будут. Но при такой разнице в цене, я думаю, все вопросы урегулируют. Это огромный коррупционный стимул. И зачем он оставлен, непонятно. Если мы для подавляющего большинства населения цены поднимаем, зачем такой канал, который создает массу проблем? Ведь только что правительство правильно сделало, что ограничило ввоз частными лицами для перепродажи, абсолютно правильное решение, все должны быть в одинаковых условиях.

Вячеслав Жигалов: Ну, может быть. Посмотрим, как оно будет.

Вячеслав Жигалов: Чтобы ответить на ваш вопрос, нужно сравнить продажи Porsche в Узбекистане и в России, и все станет ясно.

Вячеслав Жигалов: Дело не в цене, а в ощущении: когда вы смотрите снаружи, когда садитесь в салон, полное ощущение, что вы в люксовом автомобиле. Оно, возможно, не совсем так, когда вы начинаете на нем ездить или как-то поглубже знакомитесь, но внешне и внутренне первое впечатление от автомобиля именно такое. И это наверняка такая ностальгия по покинувшему нас безвременно бренду.

Вячеслав Жигалов: Да, я убежден, что именно в этом и дело, мы встречаем по одежке.

Вячеслав Жигалов: Они должны так заявлять, поскольку все-таки это неофициальный и они опасаются вторичных санкций, чтобы их не обвинили в умышленной продаже в Россию автомобилей. Но все-таки стартовые возможности и у того и другого бренда одинаковые, рынок выбрал Zeekr. Но посмотрим, как это будет. С нового года они подорожают на 600 тысяч рублей. Посмотрим, как это скажется на спросе, будут ли проблемы в сервисе после этого.

Вячеслав Жигалов: Здесь каждый продавец, участник рынка самостоятельно выбирает способ ввоза. Большие компании ввозят на юридическое лицо, полностью уплачивая все положенные сборы, и продают от собственного лица, предоставляют собственную гарантию, что очень важно. То есть если вы привыкли условно в салоне Porsche получать уровень сервиса, соответствующий требованиям бренда, того самого, то дилер, наученный за два десятка лет всем стандартам и культуре и имеющий большую клиентуру, которая к этому привыкла, он не может себе позволить работать по-другому, через физических лиц, по «серым» схемам. Они работают вбелую и соблюдают все стандарты обслуживания и для новых клиентов. Именно поэтому они страдают в первую очередь от такого «серого» импорта. У меня не укладывается в голове, зачем это сделано, поскольку мы разрушаем то, что с таким большим трудом было создано десятками тысяч людей.

Вячеслав Жигалов: Рынок хочет цену и качество, у нас нет заведомых предпочтений. Электричка — это попробовать для энтузиастов, но, как правило, у них не первый, не второй и не третий даже автомобиль, они могут себе позволить такие пробы. Если говорить о системном развитии бизнеса, чтобы это были десятки тысяч продаж в год, здесь мы должны попасть в ценe. И вся эта волна эйфории про электромобили, когда она начиналась лет 15 назад, была связана с тем, что технологии так быстро развиваются, что скоро электромобиль будет стоить не дороже традиционного аналога. К сожалению, сейчас мы видим определенное охлаждение в этом направлении и спад продаж в Европе. После того как они снизили субсидии, оказалось, что те же самые субсидии, о которых я уже говорил, и там сыграли плохую службу. Получая субсидии, производители не развивали должным образом технологии и не смогли добиться конкурентоспособной цены. Без субсидий электрички оказались мало кому нужны. В России то же самое, были попытки стимулировать продажи электромобилей, но пока мы технологически не достигли равенства в ценовом смысле. И Китай сейчас идет по пути надувания пузыря, у них огромная государственная субсидия, огромное стимулирование продаж электричек. Что будет, когда они хотя бы снизят объем этих субсидий, мы не знаем. Возможна очень серьезная отдача. Посмотрим, что там будет в Китае, а у нас пока, поскольку мизерный рынок электромобилей и, судя по всему, он схлопнется до автовазовского Largus скоро, нам такие потрясения не грозят, слава богу.