В интервью BFM.ru в рамках Петербургского международного экономического форума генеральный директор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа рассказал об импортозамещении в машиностроении, о новых «Иволгах» и о планах по развитию двигателестроительного кластера в Коломне.

У нас сейчас два больших холдинга, но вы самый крупный и, наверное, объективно самый быстроразвивающийся. Раньше, в течение полутора десятков лет у нас были партнеры. Вообще в этой отрасли были два партнера — Siemens и Alstom. Теперь их нет. Мы все уже оценили новые качества поездов, новые технологии. Скажите, пожалуйста, мы сможем так же, во-первых, делать то, что уже есть, и строить следующее поколение, конкурентоспособное?
Кирилл Липа: Партнеры, как ни парадоксально, никуда не делись. Компания Alstom по-прежнему является нашим акционером. И в плане нашего партнерства тоже ничего не изменилось — сотрудничество каким было, таким и осталось. Наша компания никогда не ориентировалась на лицензионный продукт. Вы сказали, что в России два холдинга, их действительно два, но принципиальная разница между ними даже не в их размерах, а в том, что ТМХ никогда не делал ничего, что бы не разработал сам. Поэтому сегодня мне даже переживать нечего по большому счету. Мы как занимались развитием, проектированием, конструированием и производством, так и продолжаем этим заниматься. Как наши конструкторы в Санкт-Петербурге, где мы сегодня с вами находимся, в Москве, в Новочеркасске занимались проектированием всего, на чем вы ездите, и все, что вы видите на железных дорогах, они это делают и сегодня. Более тысячи человек этим занимаются, и все навыки, которые они имеют, приобрели и развивают, позволяют нам уверенно смотреть и в сегодняшний, и в завтрашний день. Поэтому мы на том же пути и с тем же ритмом движемся вперед.
А если я на совсем простой язык переведу: поезда, например «Иволга», которые делает ТМХ, или новые вагоны метро, которые делает ТМХ — они же не калька с какой-то иностранной продукции по лицензии?
Кирилл Липа: Нет, они не лицензия.
Они полностью разработаны здесь и здесь же сделаны?
Кирилл Липа: Абсолютно.
Но все-таки, значит, партнерство это было нужно, потому что, наверное, мы все-таки получали дополнительное инженерное знание?
Кирилл Липа: Без всякого сомнения. Но мы и продолжаем его получать. Просто если раньше у нас был совместный инжиниринговый центр с компанией Alstom, то сегодня у нас есть инжиниринговый центр с другими компаниями. Я в силу определенных обстоятельств (политических и юридических) не хотел бы их называть, но они есть. И как это ни удивительно, только что у нас была панель, дискуссия с участием Игоря Ивановича Шувалова, и он абсолютно правильно сказал, что обычные люди (а мы имеем дело не с политиками, а, в первую очередь, с обычными инженерами, конструкторами), — они остаются заинтересованными в этом взаимодействии. И сегодня инженерный потенциал, который у нас существует, развивается в том числе благодаря этому взаимодействию.
Что касается объемов производства и численности работников на предприятиях, у вас много заводов в разных регионах России, поделитесь, какие изменения произошли?
Кирилл Липа: Численность у нас около 40 тысяч человек в «Трансмашхолдинге». Суммарно в группе у нас работает больше ста тысяч человек, занимающихся машиностроением, сервисом. Мы присутствуем по всей стране: от Уссурийска до Калининграда. У нас больше 230 точек присутствия на территории Российской Федерации, больше десяти предприятий. И численность наша тоже никаких изменений не претерпела.
Бизнес сейчас часто говорит о дефиците людей рабочих специальностей, инженеров, потому что выяснилось, что нам гораздо больше надо своими руками произвести теперь. Вы ощущаете этот дефицит?
Кирилл Липа: Конечно. Мы ощущаем дефицит в первую очередь профессиональных, квалифицированных людей. Мы видим сегодня всплеск заработных плат, которые, безусловно, оказывают определенное как хорошее, так и плохое воздействие на экономику России. Хорошее потому, что, как уже Андрей Рэмович Белоусов говорил, растут зарплаты, растет благосостояние, растет потребительский спрос в России благодаря всем этим событиям. Но, с другой стороны, у нас растет стоимость тех продуктов, которые мы производим, и это неминуемо. Но в нашей экономике труд составляет 10%, суммарно, в среднем по группе. Динамика его роста оказывает влияние, но не драматическое, по счастью.
А можно сказать, что просто дефицит рабочих и инженеров является ограничителем?
Кирилл Липа: Конечно.
Вы могли бы сделать больше, просто у вас есть оборудование, у вас есть заказы, у вас есть материалы, но вам не хватает персонала. Как вы планируете решать эту проблему?
Кирилл Липа: Буквально сегодня будем подписывать соглашение с Московской областью. При поддержке Минпромторга и правительства России принято решение о реализации мегапроекта (так он назван Министерством промышленности). Это проект по развитию двигателестроительного кластера в Коломне, где мы, по сути, должны построить отрасль двигателестроения. Если раньше мы занимались сборкой и производством некоторых ключевых компонентов, то сегодня, в силу санкционной политики, мы вынуждены выстраивать всю цепочку производства всех необходимых элементов двигателя.
А исторически в Коломне это делалось?
Кирилл Липа: Да, там есть Коломенский завод, но мы никогда не делали все элементы, которые связаны с двигателем.
При советской власти тоже не делали?
Кирилл Липа: То же самое. То есть мы все-таки очень много привозили. Но сегодня мы вынуждены это делать, и мы это сделаем, без всякого сомнения. В частности, для того, чтобы нам расширить выпуск, нарастить его. А речь идет о кратном росте: десятки млрд рублей выручки должны прирасти только на этой площадке. И для этого мы сегодня с господином Воробьевым, губернатором Московской области, будем подписывать соглашение, которое предусматривает социальное развитие региона, направленное на привлечение новых людей и, соответственно, на их ориентацию на работе, в том числе на нашем предприятии.
Это включает, в том числе, миграцию?
Кирилл Липа: Да, в том числе.
Почему вы стесняетесь об этом говорить, если нам нужны рабочие руки?
Кирилл Липа: Я не стесняюсь об этом говорить. Много коллег, которые приехали из стран бывшего Советского Союза, с удовольствием у нас работают.
Я читал в ваших материалах, что уже к моменту 2022 года 99% продукции выпускалось из комплектующих, которые делаются в России. Но есть один элемент, это электроника, которая по-прежнему не российская, а импортная. Как вы с этим справляетесь?
Кирилл Липа: Мне этот вопрос всегда задают, и ответ на него традиционный. Политика нашей компании всегда, с тех пор, как я имею честь ее возглавлять и ее определять, была направлена на два фундаментальных «стрима». Первый стрим — мы все пытаемся узнать сами. Даже в тех областях, где «Трансмашхолдинг» традиционно не был представлен как конструкторская или производственная структура, все равно мы ищем возможность приобрести, привлечь и развить эти компетенции, какими бы они ни были. Например, сталелитейное дело. Мы купили завод в Казахстане, который производит колеса. Мы никогда не делали колеса, но делаем. Вот вы вспоминали про электропоезд «Иволга», мы никогда не делали систему управления поездом верхнего уровня. Мы ее делали вместе. Она была российская, но ее делало одно предприятие из военно-промышленного комплекса. И мы поставили задачу эту компетенцию получить. Поезд «Иволга» третьего поколения, который выйдет на московские диаметры в конце этого года, уже сейчас проходит испытания. Так вот, на нем вся система управления полностью написана нашими сотрудниками. Мы эту компетенцию создали и развили. Значит ли это, что мы перестали работать с внешними поставщиками этого продукта? Нет. Это второе направление, которое я очень жестко поддерживаю. У нас есть такой продукт, он называется «Привод», то есть это управление электродвигателем и самим процессом движения. Мы всегда делали «Привод» сами. Но для того, чтобы получить знания о том, что является лучшим в отрасли, и понять, сколько это лучшее стоит, мы работали с иностранными партнерами. В данном случае это была компания Hitachi. И, например в Санкт-Петербурге, эксплуатируются метропоезда, которые сделаны с «Приводом» японским. Мы сделали совместное предприятие, мы покупали эти «Приводы». В Москве эксплуатируются метропоезда, в которых установлен «Привод» нашего собственного производства. Дизельные двигатели мы производим на том предприятии, о котором мы уже сегодня поговорили, в городе Коломна, но мы при этом покупали двигатели и у компании General Electric. Поэтому моя личная позиция такая: первое — расширяй свои знания. Вне зависимости от того, какими они были, их всегда недостаточно. Нужно про свой продукт знать как можно больше и как можно глубже. И второе — сохраняй внешний аутсорсинг, внешнего подрядчика, потому что нельзя зациклиться на самом себе.
Вам не придется вскоре изготавливать фрезерные станки, токарные станки для себя?
Кирилл Липа: Придется, да.
Тогда чуть-чуть подробнее, потому что все-таки станки у нас тоже последнего поколения все покупные, в основном либо японские, либо немецкие, сейчас, наверное, китайские. Своих практически в металлообработке почти нет. Либо они очень старые, при которых должен реально токарь и фрезер стоять. Сейчас уже так не принято.
Кирилл Липа: Ключевая вещь в станках — это их надежная работа. Это для нас сегодня является определяющим.
Но еще они автоматизированные все-таки, в отличие от того, что было у нас?
Кирилл Липа: Спору нет, они автоматизированные. Но главное, чтобы они работали. Суть в том, что неважно, это фрезерный станок обычный или это станок с программным управлением. Самое главное, чтобы он работал. Вот что важно сегодня. Поэтому первая компетенция, которую мы активно развиваем, — мы развиваем компанию, которая обеспечивает централизованное содержание всех станков по всем предприятиям нашего холдинга. Мы создали эту компетенцию, и сегодня эта компания вышла на рынок. Она работает не только с ТМХ, но и с другими предприятиями, обеспечивая работоспособность станков. Поэтому первое знание, которое мы постарались получить: как сделать так, чтобы то оборудование, которое у вас уже есть, эффективно эксплуатировалось.
Без поддержки?
Кирилл Липа: Абсолютно.
Их не могут заглушить снаружи?
Кирилл Липа: Наша задача, чтобы не могли. Это частный случай общей политики. Главное, чтобы оборудование работало. Вторая часть — это инструмент, режущий инструмент, который установлен на этих станках. Он изнашивается по понятным причинам. Поэтому вторая наша задача — это обеспечить производство и стабильную поставку этого инструмента, вне зависимости от того, немецкий ли это станок, корейский, или японский. И мы тоже это активно развиваем. Сегодня на повестке дня стоит задача создания собственного производства по инструменту, потому что мы активно и много им пользуемся.
А у нас с этим тоже все запущенно?
Кирилл Липа: У нас его нет. Практически весь инструмент привозной. И сейчас усилиями представителей правительства станкостроение выведено вообще, наряду с микроэлектроникой, в первый уровень приоритетов по развитию промышленности. Мы планируем как холдинг в определенных элементах этой отрасли участвовать. Мы, конечно, не собираемся становиться станкостроителями, такой задачи нет. Но становиться людьми, обладающими экспертизой в области станкостроения — такая задача есть. И мы ее совершенно точно реализуем. Поэтому те элементы станков, которые нам доступны с точки зрения организации производства, мы тоже организуем. На ближайшее время у нас есть такие инвестиционные планы.
Есть ли какие-то, на ваш взгляд, хорошие или плохие вещи, о которых стоило бы сказать вслух в плане станкостроения в стране? Потому что все-таки совсем станкостроителями вы не будете. В принципе, вам либо надо найти каких-то поставщиков (Китай тоже делает станки), либо увидеть этих поставщиков внутри страны. Потому что эта проблема, если не сегодняшнего, то завтрашнего дня, наверное, основная.
Кирилл Липа: Вы правы. Сегодня это вопрос не денег, не времени, а именно оборудования. Поэтому все санкции — а первые санкционные пакеты, которые стали появляться, европейские и американские — были направлены в первую очередь именно на технологию, на запрет доступа к технологическим знаниям и к оборудованию. Мы не будем станкостроителями, как я уже сказал, но обязательно преодолеем эти препятствия и разовьем эти компетенции.
Но все-таки можете ли вы рассказать о чем-то либо хорошем, либо плохом внутри страны? У нас хоть и очень маленькое станкостроение, но оно осталось. Я когда-то ездил в Екатеринбург на промышленную выставку и с небольшими компаниями знакомился.
Кирилл Липа: У меня есть, конечно, мнение на этот счет, но мне очень сложно комментировать сопредельную отрасль. И тех людей, кто был вовлечен в этот процесс, и те результаты, которых они достигли. Вы все прекрасно понимаете, вы только что сами все прекрасно объяснили, так оно и есть. Львиная доля оборудования, которая сегодня эксплуатируется на предприятиях не только машиностроения, но и сталелитейных предприятиях, да и на всех остальных, привезена из Европы, и программное обеспечение на них установлено европейское.
Давайте напоследок помечтаем. Какие поезда нового поколения вы разрабатываете?
Кирилл Липа: У нас есть программа, у нас есть продукция — поезда, локомотивы. В этом году будет представлен гибридный электровоз, который работает одновременно и на аккумуляторах, и от сети. Мы его представим на рынок, он будет предложен покупателям, и мы будем его продавать. Второй продукт, который мы тоже в этом году выводим, это тепловоз, но на нем установлены два двигателя автомобиля производства компании «КамАЗ». Это довольно интересный продукт, такого никогда раньше не было. Он обладает большим количеством интересных преимуществ для эксплуатации. Также у нас есть большие планы по развитию метрополитена. Ведутся переговоры, в первую очередь с основным нашим заказчиком, с Московским метрополитеном и с Дептрансом. Нарисована целая технологическая карта, которая предполагает внедрение большого количества технологических инноваций, которые будут реализованы до 2025 года.
У меня личный потребительский вопрос. У меня под окнами в Москве прошел центральный диаметр, по нему ходят три типа поездов. Ходит Stadler, ходит «Иволга», и все еще ходит хоть и обновленный, но электропоезд с таким, знаете, ревущим редуктором. Он, конечно, не так ревет, как раньше, но все-таки он предыдущего поколения. Когда будет больше поездов «Иволга»?
Кирилл Липа: Вы знаете, в вашем сообщении есть очень хорошая новость, вы же там давно живете, я подозреваю, и вы услышали разницу. Это невозможно не услышать. Это означает, что это не тот поезд громкий, а этот тихий. Важная новость заключается в том, что «Иволга» тихая, это правда. И метро последнего поколения, которое мы строим, тоже тихое. Что касается количества, то вам как москвичу и как соседу МЦД я хочу сказать, что позиция мэра Москвы и заместителя мэра и руководителя департамента транспорта Максима Ликсутова именно в том, чтобы заместить полностью все электропоезда на московском полигоне на «Иволгу». И такая работа нами ведется. Со следующего года мы кратно нарастим их выпуск.