Обновлено в 18:50

В России назревает дефицит складской техники. Речь идет в основном о погрузчиках различной модификации, следует из отчета логистической компании ПЭК. Его приводит газета «Ведомости». Проблему подтверждают источники издания и официальные представители в логистических и транспортных компаниях, а также дистрибьюторы складской техники.

После ухода из России известных брендов (в их числе John Deere, Caterpillar, Kamatsu и Hitachi) цены на запчасти японской и европейской техники выросли где-то на 30%, а где-то и на 200% в зависимости от категории. Сроки поставок компонентов увеличились почти в два раза, особенно подорожала электроника. Плюс проблемы с логистикой, себестоимость которой с начала СВО увеличилась на 16%.

Большинство комплектующих теперь приходится заказывать у альтернативных поставщиков из Турции и Китая. В Китае складская техника стоит в полтора раза меньше, чем у европейских производителей, а обслуживать ее на 80-100% дешевле.

Но из-за ковидных ограничений в Китае до полугода вырос срок производства и время поставок. Поэтому дилеры не успевают поставлять необходимое количество оборудования в Россию. При этом китайская техника уступает европейской по характеристикам, утверждают в ПЭК. Комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов:

Леонид Хазанов промышленный эксперт «Если мы говорим о различных видах погрузчиков, они в России практически не производятся, я не знаю ни одного российского производителя. В страну поставки до недавнего времени шли из Европы, в основном из Германии, Франции и Италии, из Азии — из Китая и Японии. Но в связи с известными событиями импорт европейских погрузчиков резко сократился, какой-то мизер остался, импорт из Японии тоже резко упал. Из Китая идет с большим трудом, и объемы его тоже снизились. Действительно, сейчас возможен определенный дефицит подобных погрузчиков в России. Но, что интересно, все-таки рынок складской техники за прошедший месяц показал определенный рост, потому что люди стали закупаться впрок. Все-таки какие-то проекты по созданию складов осуществляются, идет модернизация, кто-то расширяется, поэтому произошел небольшой подъем рынка. Как будет дальше развиваться ситуация, сложно сказать, но если все-таки сформируется дефицит погрузчиков, то он может быть решен с помощью параллельного импорта, хотя это достаточно затратная штука, либо за счет создания их производства в России. Нет никаких препятствий, существуют все необходимые инструменты господдержки импортозамещающих производств, в частности можно получить заем в Фонде развития промышленности под очень небольшие проценты и создать такое производство, а организовать его можно на любом машиностроительном заводе, комплектующие тоже можно найти. Так что я вижу проблему, но она решаема».

По словам экспертов, в России закупать китайскую технику сейчас тоже непросто, комментирует гендиректор компании «Еврокар-плюс» Рушан Каюмов:

— Европейские бренды, корейские бренды, американские бренды были активными поставщиками, они занимали в совокупности процентов 70 рынка, и после событий в феврале они уже эти 70% рынка, естественно, отдают новым поставщикам с Востока. Но вы понимаете, невозможно производство на Востоке моментально увеличить на 60-70%, то есть на этот процесс уйдет не меньше полугода. Только под конец года сейчас восточные поставщики начинают активно отправлять технику в Россию, то есть в ближайшее время, конечно, ситуация улучшится намного. У нас есть традиционно один завод, находится в Екатеринбурге, российский завод практически стал одиноким в производстве техники, номенклатура очень маленькая, поэтому Китай сейчас стал среди восточных поставщиков единственным поставщиком.

— А что с запчастями для той техники японской, европейской, что уже есть, возможно ли ее обслуживать? Или, может быть, есть какая-то замена китайская этим запчастям?

— На данный момент все контракты по европейской технике доведены до конца года, новый год является очень туманным для европейской техники. Китай уже поставлял не только саму технику, но и запасные части очень активно. Выйти на рынки, выйти просто в интернет в «Яндекс», в Google и забить «запчасти Китай», тут же несколько компаний, которые поставляют запасные части, можно спокойно найти и тут же купить. Цены намного ниже, конечно же, здесь Китай очень привлекателен по ценовой политике. Никаких проблем нет.

В прошлом году в десятку лидеров по поставкам самых ходовых вилочных погрузчиков в Россию входили производители из Китая, Японии, Германии и совместного производства Китая, США и Японии. В этом году на фоне санкций из России ушли такие гиганты, как Caterpillar, Toyota, Komatsu и Hitachi. Основные поставки теперь идут только из Китая. В России есть и свои производители вилочных погрузчиков, но японская, корейская и европейская техника надежнее в эксплуатации, технологичнее и экологичнее, говорят эксперты.

Уход иностранных компаний привел к сокращению объема аренды новых складских помещений, пишет газета «Коммерсантъ». Количество сделок на рынке сократилось на треть по сравнению с показателями 2021 года. Обычно спрос на склады растет вместе с ростом товарооборота, но пока тренд обратный. Многие арендаторы на этом фоне начали сдавать склады в субаренду, часто по заниженной цене. Говорит исполнительный директор Radius Group Захар Вальков:

Захар Вальков исполнительный директор Radius Group «Что касается ключевого рынка московского региона, мы наблюдаем, что все равно спрос на высококачественные склады остается. В текущей ситуации наблюдается замещение западных компаний, которые уходят с рынка либо приостанавливают операции с российскими компаниями. Но мы можем поделиться сдержанным оптимизмом в связи с тем, что на рынке не так много свободных площадей, а в свою очередь это замещение происходит компаниями того сегмента, которые занимаются развитием параллельного импорта, и компаниями, которые занимают те высвобождающиеся ниши. Но признаки отсутствия нового предложения и замещения существующих арендаторов российскими компаниями позволяют говорить о том, что рынок будет в целом стабилен, в том числе и в 2023 году. Да, сделки, возможно, сокращаются, но мы говорим о том, что в целом на рынке предложения не так много, и может быть такой нюанс, что сделки сокращаются, но они не могли бы происходить, даже если бы геополитическая ситуация была более стабильная, из-за того что нет продукта. Специфика заключается в том, что компании в нынешней ситуации не готовы рисковать. У них какая альтернатива: либо забрать помещение с рынка, а их не так много на рынке, либо пойти в новую стройку. Как раз ситуация с сокращением спроса и вызвана тем, что компании не склонны в условиях неопределенности нести риски. Можно сказать, что рынок стабилен, потому что существующие склады заполнены, а что касается нового роста, ограничительный фактор в плане того, что компании не склонны рисковать. Как только ситуация стабилизируется, компании начнут инвестировать, в том числе в собственное строительство либо строительство с привлечением профессиональных девелоперов, и это подогреет рынок».

Участники рынка отмечают, что в ближайшие три-четыре года логистическим компаниям по-прежнему будут нужны грузчики, башни, подъемники и тележки для поддонов. Но использование китайской техники может снизить складские мощности на 10%.