Обновлено в 16:55

Российские суда, арестованные в европейских портах, стали проблемой для местных властей, которым приходится оплачивать их перемещение внутри гавани.

На это, в частности, пожаловались власти французской Бретани. Там, по данным телеканала France 2, пишут «Ведомости», задержанный в порту Сен-Мало 140-метровый российский сухогруз «Владимир Латышев» едва помещается у причала. Поэтому его приходится постоянно передвигать, чтобы дать место другим кораблям. На это местные власти уже потратили почти 50 тысяч евро. Они просят помощи у Парижа.

Достоверных данных о том, сколько российских кораблей сейчас застряли в портах ЕС, нет. Но, по словам экспертов, их немного. Известно, например, что в Греции на этой неделе арестовали два танкера. Затем один из них был освобожден.

Запрет ЕС на заход в порты судов под российским флагом начал действовать 16 апреля, и почти все суда закончили выгрузку до этой даты и в течение пары дней вышли из портов, продолжает первый заместитель гендиректора по морским перевозкам «Совфрахта» Карен Степанян:

Карен Степанян первый заместитель гендиректора по морским перевозкам «Совфрахта» «Здесь надо понять все-таки причину задержания, потому что даже те пароходы, которые закончили выгрузку после 16 числа, они ушли. Во Франции, это первая страна, которая задержала наши пароходы, там формулировка была, чтобы не допустить мобилизацию данного транспортного средства для участия в специальной военной операции. Но потом во Францию было много судозаходов, и они больше не задерживают суда, то есть видимо, какой-то стандарт непонятный действует. Они задержали два судна, а потом суда отпускали. То есть у меня нет ответа на этот вопрос, почему такие действия властей, но это никак не связано с тем, что суда опоздали с грузовыми операциями. Счет за портовые услуги зависит от размера судна. Например, за суда, которые задерживались во Франции первыми, это были суда дедвейтом порядка 7 тысяч тонн, там сутки стоят, наверное, 2-3 тысячи евро. Для танкера типа того, который задержан в Греции, эта сумма порядка, наверное, 15-20 тысяч в сутки это стоит. Если это судно, например, с атомной энергетической установкой, то там другие сборы применяются, но для обычных судов только размер играет значение. Передвижение судна делается для того, что задержали «Латышева», ему нужно где-то стоять. Причалы все частные, как правило, и они все заточены не под стоянку судна, а под грузовые операции, поэтому судно, которое мешает, его переставляют и соответственно это несет определенные расходы. Прежде всего, на топливо для судовой энергетической установки и на буксиры и лоцманское сопровождение внутри порта, потому что по правилам порта все движение судов должно быть с буксирами и с лоцманом на борту, а это уже деньги. Наша страна от этого не страдает, потому что это единичный случай, а вот судовладелец страдает, для него это убытки. Можно, наверное, даже оценить, сегодня судно такого класса стоит порядка 10 тысяч евро в сутки для судовладельца».

Как узнала The Wall Street Journal, в бельгийском Брюгге из-за санкций застряло судно, перевозившее в Россию около восьми тысяч автомобилей класса люкс, в частности, новые модели Lexus, Cadillac и Mercedes. В начале апреля они прибыли из Азии и попали под санкции, запрещающие поставлять в Россию иномарки дороже 50 тысяч евро. Когда они покинут порт, неизвестно.

Скопление транспортных средств — один из примеров путаницы в ключевых европейских портах в отношении того, как интерпретировать санкции против России и обеспечивать их соблюдение, отмечает WSJ.

Комментирует главред сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко:

— Я вообще не понимаю задержаний как таковых. То есть я понимаю запрет на заходы в порты, запрет на обработку грузов российских, связанных с Россией, это все понятно, а вот задержание я вообще не понимаю, честно говоря. А зачем вы сначала запустили, а потом задержали? Или судно зашло в порт до запрета, ну, тогда еще может быть как-то и объяснимо. То есть в любом случае это какая-то неразбериха и по другим данным, вот Северная Европа, Скандинавия, там возникает неразбериха, причем некоторые там суда ставятся, начинают их обрабатывать, но тут же выражают возмущение профсоюзы, например, и спрашивают: а почему мы обрабатываем эти суда, с какой стати? Например, судно с фруктами из Южной Америки, рефрижераторное, вот оно заходит в скандинавский порт выгрузить часть груза, а с остальным идти на Санкт-Петербург. Вот спрашивают: а собственно, чего мы его запускаем в наш порт, если оно потом пойдет в Санкт-Петербург с российским грузом? Во Франции тем более неразбериха. Да и кстати говоря по поводу этого самого судна, это в принципе достаточно стандартная ситуация. Если судно задерживают, а задерживают суда часто по всяким разным другим причинам, в случае нарушений, их необходимо устранить, для этого требуется время и деньги. И чего с ним делать? Ну его таскают, и оно в любом случае, да, приносит убытки тому же самому порту, потому что приходится на него тратиться. Шум этой истории придали только российские СМИ по понятной причине, но в общем и целом чего-то экстраординарного и необычного нет.

— А не возникает ли из-за этих арестов пробок в портах, похожих в какой-то степени на то, что мы видим сейчас на границах у дальнобойщиков?

— Да их и не может возникать хотя бы по той причине, что все-таки российские грузы в грузооборотах порта ЕС, они отнюдь не лидеры или не настолько крупная доля, чтобы серьезно расстраивать работу портов. Это не китайские грузы, не азиатские грузы и не американские.

Что логистические компании, занимающиеся перевозкой грузов по морю, предприняли на фоне ограничений? Комментирует гендиректор «Оптимальной логистики» Георгий Властопуло:

Георгий Властопуло генеральный директор компании «Оптимальная логистика» «Логистические компании, которые заняты в области перевозки грузов для товаров народного потребления, либо машины, оборудование, на 90% ориентированы на контейнерный грузооборот, а суда — это уже больше к экспорту. Мы в большинстве своем перевозим контейнерные грузы, и мы уже вообще все потоки переориентировали на железную дорогу: две контейнерные российские линии, и небольшие китайские линии еще ходят на Дальний Восток. По всем остальным грузам только с перегрузкой в Турции, с перегрузкой где-то в сопредельных странах, типа Индия и так далее. То есть просто так уже через Европу контейнерный оборот значительно снизился, порядка, вот сейчас оценивали, мы по марту где-то на 50%. Контейнеры застряли в европейских портах, было сначала огромное количество, исчислялось сотнями тысяч штук. Потом потихонечку те же линии западные стали довозить до конечного порта назначения, но через дополнительные досмотры этих грузов, через дополнительный контроль с точки зрения соответствия санкционным регламентам этих грузов. В общем, достаточно долгая история, там сейчас осталось буквально несколько, может быть тысяч, а может и того меньше контейнеров, которые довозят еще, довозят, ну а после этого уже конечно ничего не будет. В принципе трафик остановится».

По данным France 2, из-за арестов судов на так называемом карантине вынуждены находиться и российские моряки. Им платят зарплату, но их банковские карты заблокированы в странах ЕС.

Ранее французский суд разрешил выйти из порта панамскому судну, который, как утверждала таможня, может принадлежать попавшему под санкции россиянину. Подтверждения этому не нашли, и суд обязал таможенников выплатить штраф в 100 тысяч евро в качестве возмещения убытков. В ближайшие недели должны пройти еще несколько судебных процессов, возбужденных судовладельцами.