Теперь при проверках уполномоченными органами судов, зарегистрированных в реестре Бермудских островов (а таковых в России, кстати — 91% от всего авиапарка), любые изменения в них повлекут признание самолетов несоответствующими требованиям летной годности. Звучит серьезно и влечет за собой отстранение от полетов. На устранение несоответствия Росавиация дает год, но советует авиакомпаниям не тянуть и начать сертификацию уже сейчас, сообщают «Ведомости».

Дело в том, что соглашение по поддержанию летной годности судов с департаментом гражданской авиации Бермудских островов, которое действовало 20 лет, Росавиация со ссылкой на МИД России признала недействительным. Обоснование: Бермуды не были вправе самостоятельно заключать международное соглашение такого рода, так как являются всего лишь частью Великобритании.

Теоретически сертифицировать самолеты в Росавиации можно. Но для отрасли, у которой и так дела не очень, подобная сертификация — очень дорогостоящая и муторная процедура, рассказывает председатель Комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

— Если какое-то изменение хочет внести авиакомпания, то она должна обратиться к держателю самолета, с его разрешения подать в сертификацию нашему органу. То есть, подать в Росавиацию.

— А насколько трудно пройти эту сертификацию?

— Непросто. Необходимо подать заявку, представить чертежи, представить обоснования, что это полностью не повлияет на безопасность полетов отрицательно. Затем орган сертификации рассмотрит эту заявку, рассчитает ее, проверит, испытает в полете, если есть необходимость. Все это занимает очень много времени и средств, которые должна эта компания платить.

При этом опрошенные нами эксперты стоимость сертификации называть отказываются. Говорят, лишь, что сумма очень значительная, а разброс цен может быть большим. При этом в данном случае речь идет о сертификации не самолетов, а бумаг, заявил нам главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. Эти документы — зарубежные сертификаты крупных и признанных международных организаций, авторизованных самим заводом-изготовителем лайнеров именно для дополнительных изменений и доработок. Данные сертификаты признаются автоматически и не требуют допсертификации в тех странах, где де-факто эксплуатируется лизинговый самолет.

В России тоже сертифицировался только сам тип самолета. А конструктивные изменения признавались по умолчанию. При этом огромная часть нашего авиапарка уже во втором лизинге. Часто после американских авиакомпаний. Которые, как правило, вносят в конструкцию немало доработок, говорит Алексей Синицкий.

Алексей Синицкий главный редактор «Авиатранспортного обозрения» «Очень крупные авиакомпании, они получили сертификацию от разработчика на то, что они могут проводить некоторые доработки. Ну, вот в определенных пределах, то есть все это прописано документально. Потому что, если вы заменили лампочку, сертифицировать это у разработчика, вносить это в основной сертификат типа, нет никакого смысла. Компания, которая авторизована разработчиком самолета на проведение таких работ, она сама же и выдает к самолету дополнительный сертификат типа, в котором говорится, что здесь вот такие проведены изменения. В России дополнения вот эти к сертификату типа, они просто признавались по умолчанию».

У России соглашения по поддержанию летной годности судов только с Бермудами и Ирландией. Годовое обслуживание самолетов ирландцами — 31 тысяча евро. У Бермуд это стоило 30 тысяч долларов.

После отказа наших властей признавать соглашение с Бермудами и их реестр, (а правомочность данного шага вызывает сомнения у большинства экспертов в сфере международного права), возникает вопрос, может, имело бы смысл перерегистрировать суда в российском реестре? Эксперты однозначно против такого шага. У западных компаний доверия к российскому реестру нет. Мол, устарел и слишком отличается от общепринятого европейского. Если судно появится в нашем реестре, оно автоматически потеряет большую часть стоимости.

Привлечь зарубежных судовладельцев в Россию возможно лишь сделав всю нормативную базу по эксплуатации практически дословно переводом европейских норм. Любое изменение в этих нормах должно будет автоматически отражаться и в российской базе. Это называется «гармонизацией». Правда проводить ее, как говорят эксперты, наша страна считает излишним. И не только в делах авиасообщения.