Главный вопрос, который мучал меня, удастся ли BMW сделать такой же драйверский, динамичный автомобиль на основе переднеприводной платформы. Дело в том, что на 2-й серии Active Tourer — первом в истории переднеприводном BMW — мне поездить не удалось. Х1 c моноприводом в представительстве также пока нет. Потому мне дали полноприводный X1 20d c дизельным двигателем мощностью 190 л.с. Но основа-то та же, двигатель расположен поперечно и подключаемый привод уже задний, а не передний, как на X1 предыдущего поколения.

Интриги не будет. В первом же вираже, под хорошее давление на педаль газа, BMW X1 уходит в легкий, контролируемый занос, машина вписывается в поворот, а передок подтягивает ее, устремляя вперед. Филигранная работа системы xDrive, кроссовер сохранил все повадки заднеприводной машины, тяга перебрасывается мгновенно и дозируется идеально.

Сохранил BMW X1 и отточенную управляемость, шасси стало дружелюбнее к пассажиру и водителю, если сравнивать с «табуреточной» подвеской машины первой генерации, но на виражах любой сложности ходовая держит машину, словно это не кроссовер, а купе.

При этом, как раз BMW X1 нового поколения больше походит на традиционный SUV, тогда как старый X1 скорее представлял собой универсал повышенной проходимости. Так X1 стал на 15 мм короче предшественника (4 439 мм), но зато выше на 53 мм (1 598 мм) и шире на 32 мм (1 821 мм).

Уменьшилась и колесная база, вот только места для пассажиров сзади прибавилось. Как такое возможно? Удачная компоновка. Машина стала выше, а значит, и варьировать кресла можно в более широком диапазоне. В результате, на втором ряду BMW X1 ноги уже не упираются в спинку передних кресел, даже если за рулем или на переднем пассажирском месте человек высокого роста.

Только вперед

Благодаря увеличенным габаритам, стало просторнее и спереди, хотя, как я отмечал еще на премьере нового BMW X1 во Франкфурте, кресла по мне чуть-чуть узковаты. Профиль при этом такой же спортивный, классный, но боковая поддержка немного стесняет.

В остальном второе поколение кроссовера BMW X1 — революционно. Опять же если мы сравниваем с машиной первой генерации. Пластики мягкие, подгонка деталей точная, как и должно быть в премиальном автомобиле.

Набор опций также впечатляет: проекционный дисплей, камера заднего вида с динамической разметкой, активный круиз-контроль, ассистент движения в пробке Traffic Jam Assistant, автоматический «парковщик», система предупреждения об опасности наезда на пешехода, панорамная крыша, адаптивные амортизаторы, рулевое управление c переменным шагом зубьев рейки и многое другое.

Кстати, в BMW X1 и новая автоматическая коробка передач. Она такая же 8-ступенчатая, но уже не фирмы ZF, а японской Aisin. Честно, я бы и не заметил разницы. Коробка работает так же быстро и точно, даже на дизельном моторе частая смена передач не раздражает, так как этого практически не замечаешь. Меня смутил рычаг переключения — не уже традиционный для BMW джойстик, а классический, с фиксируемыми положениями, поэтому и полез в техданные. Так вот, Aisin используется для всех машин на платформе UKL.

Тандем коробка/мотор отлично выполняет свои функции. Единственное, к чему бы я придрался, так это к вибрации. При запуске дизелек шумноват и на руле чувствуется его детонация. Позже эффект становится менее очевидным, но чтобы пропасть совсем — нет. Водитель никогда не ошибется с заправкой и не зальет в BMW X1 20d бензин.

Расход зато — 7 л на 100 км/ч, при довольно нескромном стиле вождения. И отличная динамика — 7,6 секунды до 100 км/ч, а максималка — 220 км/ч. Больше-то и не надо. Хотя, разумеется, есть и более шустрые версии. Ведь это BMW.

О ценах, пожалуй, долго рассказывать не буду. Дорого. Базовая версия с моноприводом обойдется минимум в 1,8 млн рублей. А машина с полным приводом и в приличной комплектации потянет уже на 2,5. Эх, а когда-то X1 в приличном оснащении можно было купить за 1,4 млн. Были же времена.