Государственная компания «Автодор» создана на основании федерального закона от 21 июля 2009 года для развития сети федеральных автомобильных дорог России для привлечения инвестиций в дорожную отрасль страны и использование механизмов государственно-частного партнерства. Она получила в доверительное управление 2 083 километра федеральных автомобильных дорог. Бюджет «Автодора» на 2010-2015 годы составляет 1 трлн 487,4 млрд рублей, из этой суммы 65,4% — средства федерального бюджета. В ее ведении сейчас находится один участок платной дороги на федеральной трассе М-4 «Дон», а также четыре участка на региональных автодорогах в Псковской области.

— Действующий закон запрещает платные дороги, если нет бесплатной альтернативы. Первый вице-премьер Игорь Шувалов на открытии Тихоокеанского форума заявил о том, что это требование можно отменить. На какой стадии обсуждение этих поправок?

— Это очень серьезный вопрос, требующий проработки с участием экспертов. Должна быть проведена оценка всевозможных факторов, в первую очередь - социальных.

— На инвестфоруме в Сочи сообщалось, что в настоящее время в России есть возможность построить не более 2% платных дорог. А насколько они вообще доходны?

— По прогнозам, общие сборы в этом году составят 450 – 500 млн рублей. Но дело в том, что введение платности подразумевает и затраты на сбор платы. В этом году немногим менее 20% от собранных средств за проезд по платной дороге мы потратим только на поддержание системы сбора оплаты за проезд.
В этом году начнем вводить электронные системы оплаты. В итоге уровень затрат на сбор платы будет сокращаться.

Мы предложим новые инструменты для оплаты проезда, которые позволят сократить время прохождения пунктов оплаты. Речь идет о возможности расчета банковскими картами и использовании бесконтактного способа оплаты при помощи транспондеров, устанавливаемых на автомобили. Это все сейчас отрабатывается с банками, в первую очередь со Сбербанком. Кроме того, увеличится и общий объем сборов за проезд по платным участкам дорог, в первую очередь - за счет введения новых участков. В будущем году мы соберем примерно 1,5 млрд рублей.

— По планам, озвученным ранее премьером Владимиром Путиным, до 2020 года будет построено 18 тысяч км дорог, а федеральные и региональные дорожные фонды аккумулируют 8,4 трлн рублей. Эксперты уже отмечают, что в связи с интенсификацией дорожного строительства, в Москве, к примеру, цены на основные материалы уже поднялись на 15-20%. Отмечаете ли вы такую динамику в других регионах? И не придется ли пересматривать планы развития или вносить изменения в инвестпроекты в связи с ростом цен?

— Один из факторов роста цен вы правильно назвали. Подобная динамика присуща и другим регионам. Кроме того, есть проблемы с доставкой материалов, что также увеличивает их конечную стоимость. Большинство материалов доставляется железной дорогой, и наши подрядчики сталкиваются с отсутствием вагонов.

Есть еще ряд факторов, которые влияют на образование дефицита. Одним из определяющих является грамотное планирование. К примеру, заказчики не должны затягивать проведение тендеров, объявляя их в пик строительного сезона. Тендеры нужно проводить заранее: чтобы подрядчик мог минимизировать свои затраты по закупкам материалов и чтобы не создавался ажиотажный спрос. Я могу сказать, что мы свои контракты по ремонту дорожной сети на следующий год будем объявлять уже в этом году. Мы не планируем пересматривать параметры инвестиционных проектов в связи с ростом цен.

— Вы будете закладывать повышение цен в стоимость своих контрактов, когда будете объявлять тендеры?

— Нет. Мы этого не планируем. И мы будем делать все, чтобы не подталкивать рынок к повышению цен. Практика показывает, что зимой — когда производственные мощности производителей материалов не загружены полностью — закупка всех материалов обходится гораздо дешевле.

Чем больше будет горизонт планирования, тем меньше будет возникать проблем. Хотя на таких стройках, как в Сочи, на которых есть ограничения в доставке грузов и по железной, и по автомобильной дороге, они будут отражаться на стоимости строительства.

— Коррупционные риски при строительстве дорог тоже повышаются вместе с ростом цен и объемами строительства. Каким образом вы планируете эту проблему решать?

— Давайте проследим всю цепочку реконструкции и строительства.
Начнем с процесса подготовки проекта. Госкомпания изменила порядок размещения заказов на проектные работы. Предполагается, что участники тендера должны представлять не только подтверждение своей квалификации и потенциала для реализации проектов, но и представить нам технические и стоимостные характеристики будущего проекта. Это позволит уже на проектной стадии контролировать стоимость строительства. Мы будем выбирать наиболее оптимальные решения.

Следующий этап — Главгосэкспертиза, которая дает заключения не только на соответствие проектной документации и результатов инженерных изысканий действующим нормам и стандартам, но и проверяет достоверность определения сметной стоимости строительства или реконструкции.

Третий этап — открытые конкурсные процедуры, по итогам которых выбирается подрядчик.

Все вышеназванное — основные ступени механизма, который должен обеспечить открытость и прозрачность наших проектов.

— Новый порядок отбора подрядчиков уже принес результаты?

— Мы уже столкнулись с тем, что нас упрекают: «У вас побеждают одни и те же». И я не знаю, как на такие замечания реагировать. Ведь мы не площадка для экспериментов. Речь идет о реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов. Организаций, которые отвечают стандартам качества и могут взять на себя ответственность за объекты такого уровня, не так много.

Я бы предложил даже ужесточить требования к тем участникам, которые приходят на тендер: они должны иметь и потенциал, и ресурсы, как кадровые, так и финансовые, чтобы проект реализовать на должном уровне. И мы же подстегиваем рынок дорожного строительства, заставляя его развиваться.

У международных компаний есть желание прийти на российский рынок. Их приход — дело времени. Они видят, что не только государство начинает вкладывать средства, но и у компаний есть ресурс, чтобы с ними рассчитываться. Качество строительства улучшается, и есть резервы за счет организации работ, за счет менеджмента, за счет технологий.

— Но между тем, срок службы дорог в России и за границей существенно отличается. В США, к примеру, межремонтный период достигает 50 лет. В Германии — 20 лет. В России он гораздо ниже. С чем это связано?

— Вопрос сложный. Срок службы зависит от многих факторов. Первое — это нормы проектирования, которые обязательно должны учитывать возросшую за последние десятилетия нагрузку на дороги. У нас устарела нормативная база. Это надо констатировать. Второе — когда вы на бытовом уровне подклеиваете что-то, то выбираете тот клей, который уже доказал свое качество. Могу сказать, что одна из серьезнейших проблем для России — это качество материалов, в первую очередь, битума. Нужно делать битум именно для дорог, чего в России нет. Над решением этой проблемы мы под эгидой Минтранса сейчас работаем.

Мы подписали соглашение с ОАО «Новошахтинский завод нефтепродуктов», которое создает мощности по производству битума под требования нашей компании. Производство битума должно начаться в следующем году.

Мы разработали стандарт качества материалов, сейчас он проходит экспертизу научно-технического совета. На уровне компании мы повышаем требования к материалам. Насколько производство сможет удовлетворить наши требования, покажет время. Но без решения вопроса качества материала мы ничего не решим.

Еще один важный фактор — технологии и техническая вооруженность подрядных организаций. Уже сегодня ведущие компании используют самые передовые методы строительства автомобильных дорог. Техническая база наших крупнейших подрядчиков соответствует европейскому уровню.

— В сентябре Счетная палата объявила, что «Автодор» за 2010 год не выполнил намеченную программу и финансовый план. Кроме того, не был утвержден размер платы за проезд по платным дорогам и методика расчета такой платы. Можете прокомментировать?

— Это первая проверка Госкомпании Счетной палатой. Компания создана с нуля, с оборотом в десятки миллиардов рублей. Когда я прочитал акты, то порадовался, что специалисты, которые работают в нашей компании, выдержали эту проверку. На то, что программа не выполнена в полном объеме, повлиял ряд объективных факторов.

В первую очередь — процедура передачи нам функции по финансированию наших объектов.

Есть и наши недоработки. По ремонту могу сказать, что здесь, может быть, наша вина. Мы настолько повысили требования к потенциальным подрядчикам, что в итоге конкурсы по ряду дорог просто не состоялись. Подрядчики не были готовы к этим требованиям.

— А почему не утверждена плата за проезд по дорогам? О каких суммах идет речь?

— Если вы имеете в виду методику расчета размера максимальной платы за пользование автомобильными дорогами, ее утверждает правительство. И мы сами с нетерпением ждем этого документа.

На наш взгляд, тарифы должны быть разными. Строится какой-то участок инвестором. И он хотел бы, к примеру, назначить плату в 10 рублей за километр. Но размер платы должен быть взвешенным. Потому что в итоге может случиться так, что дорога построена, но за эту плату по ней может никто не поехать.

Второй момент касается платных участков федеральных дорог в обход городов. Здесь должны учитываться социальные факторы. Вы можете проехать двумя путями: по платной и альтернативной дороге. По платному участку вы поедете только тогда, когда это будет быстрее, а также когда затраты на проезд по этому участку в конечном результате будут меньше, чем вы заплатите, стоя в пробке.

Будет и система льгот и скидок для тех, кто часто пользуется платными дорогами. Это нормальное явление, мы должны варьировать стоимость проезда. Плата должна быть справедливой.

— Пока цены нельзя назвать?

— Пока можно говорить только о тарифах, заложенных в программе развития компании, принятой в 2010 году.

В программе развития компании на 2010-2011 годы был выбран вариант тарифной политики, учитывающий необходимость адаптационного периода, для легковых автомобилей — 1 рубль за 1 км, для грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8 тонн — 2 рубля за 1 км, для автобусов большой вместимости и грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 тонн — 4 рубля за 1 км. При этом предусматривалось, что тарифы будут индексироваться ежегодно.