Если в США города стремятся сделать более удобными для автомобиля, то в Европе их пытаются освободить от машин и сделать более комфортными для человека, отмечают аналитики. На американских улицах, синхронизируя светофоры, стараются создать «зеленую волну» для непрерывного транспортного потока и предлагают водителям приложения, помогающие найти место для парковки. В то же время в Европе разными методами пытаются сделать так, чтобы пользоваться автомобилем было дорого и неудобно, чтобы водители переключались на более экологичные виды транспорта, пишет The New York Times.

В Вене, Мюнхене, Копенгагене и других городах огромные участки улиц закрыты для проезда автомобилей. В Барселоне и Париже на автомобильные трассы посягают общественные программы велопроката. В Лондоне и Стокгольме с автомобилистов взимают большую плату за въезд в центр. За последние два года десятки городов Германии вступили в национальную сеть «природоохранных зон», где въезд разрешен только для автомобилей с низким уровнем выбросов углекислого газа.

Города приветствуют открытие новых торговых центров и жилых комплексов, но жестко ограничивают допустимое количество парковочных мест. Уличные парковки исчезают. За последние годы даже бывшие автомобильные столицы, такие как Мюнхен, эволюционировали в пешеходный рай, прокомментировал в интервью The New York Times Ли Шиппер, сотрудник Стэнфордского университета, эксперт по экоустойчивому транспорту.

Департамент транспорта в Цюрихе годами работает над тем, чтобы ограничить возможности автомобилистов. Подземные переходы на крупнейших перекрестках, которые раньше делали возможным непрерывное движение транспорта, сейчас повсеместно убирают. Запрещено движение автомобилей во многих кварталах вокруг Лёвенплатц, одной из самых многолюдных площадей в Цюрихе. Там, где запрета нет, установлены серьезные ограничения по скорости, так что не требуются даже специально организованные переходы и люди могут переходить улицу в любом месте и в любое время.

«Движение получается с постоянными остановками, чего мы и добиваемся, — говорит глава управления транспортного движения Цюриха Энди Феллман (Andy Fellmann). — Наша цель — отвоевать общественное пространство для пешеходов, а не упростить жизнь водителям».

Хотя в некоторых американских городах также установлены пешеходные зоны, подобные меры скорее являются исключением.

В Европе стимулы к действию намного сильнее. Большинство улиц были построены до появления автомобиля, узкие проезды плохо справляются с плотным потоком. Общественный транспорт в Европе обычно развит лучше, чем в США, и расходы автомобилистов на километр пробега в два-три раза выше, чем в США, комментирует The New York Times.

Более того, государствам ЕС, скорее всего, не удастся выполнить ограничения по Киотскому протоколу о сокращении выбросов без ограничения движения автомобилей. На мировом уровне объем выбросов транспорта неуклонно увеличивается, половина его приходится на личные автомобили.

Майкл Кодрански (Michael Kodransky), руководитель глобальных исследований в Институте транспорта и градостроительной политики в Нью-Йорке, говорит, что и Европа раньше развивалась тем же путем, что и США: росло и число автомобилистов, и количество автомобилей. Но за последнее десятилетие произошел существенный сдвиг в мышлении, и результаты налицо.

Сегодня 91% делегатов швейцарского парламента на работу добираются на трамвае, сообщает The New York Times.

Чтобы отучить людей от машины, необходимы зачастую крайние меры, а первым шагом является создание эффективной системы общественного транспорта. Одна из новых стратегий борьбы с автомобилем заключается в повышении стоимости парковки. В США парковка есть везде, но в Европе в городском пространстве она исчезает.

Новый молл Sihl City в Цюрихе в три раза больше бруклинского Atlantic Mall, но имеет вдвое меньше парковочных мест, поэтому 70% его посетителей приезжают за покупками на общественном транспорте.

В Нью-Йорке решение мэра Майкла Блумберга превратить Таймс-сквер и еще некоторые площади в пешеходные зоны вызвало массу разногласий. В то же время в Цюрихе управление уличного движения с поддержкой местного населения продолжает работу по укрощению транспортного потока, уменьшая продолжительность «зеленых» интервалов движения и удлиняя «красные» интервалы остановки, а также ограничивая в пределах 20 секунд время ожидания сигнала к переходу улицы для пешеходов.