Командир разбившегося Boeing 737 заходил на второй круг впервые

Летчику не приходилось исполнять маневр ухода на второй круг в реальном полете

Командир разбившегося в Казани Boeing 737 до трагедии ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете, сообщил гендиректор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин.

Вместе с тем, руководитель отметил — самолет, потерпевший катастрофу в Казани, был исправен, и им управлял опытный экипаж. Гиниятуллин призвал не делать преждевременных выводов и дождаться официального заключения.

Причины авиакатастрофы в Казани расследуют американские специалисты. Разложить по секундам последний полет казанского Boeing 737 специалисты смогут через месяц. Тогда же появится официальная причина катастрофы.

Пока авиаэксперты говорят о двух основных версиях.

Первая — заклинило руль высоты. Вторая — обледенело крыло. И то, и другое ведет к так называемому сваливанию, падению подъемной силы, а дальше — штопору. В случае с Boeing 737 это длилось несколько секунд. Шансов избежать катастрофы не было.

Нельзя не отметить возраст лайнера — 23 года. Последнее плановое техобслуживание он проходил в марте 2012-го. Был в лизинге. В послужном списке — одна серьезная авария: подломилась стойка шасси. Также инцидент с разгерметизацией — еще в прошлом году.

Читайте также: «Беды ничто не предвещало»

В кресле командира сидел Рустем Салихов. На самолетах Boeing он отлетал 2 тысячи часов.

Авиакомпания «Татарстан» находится в плачевном состоянии. У перевозчика более миллиарда рублей долгов. Пять лет назад между руководством компании и профсоюзом разгорелся конфликт из-за приобретения того самого Boeing 737. Самолет взяли в лизинг у болгарского холдинга «Химимпорт». По инвестиционному контракту, болгары должны были обновить парк «Татарстана». Но прислали старую машину.

Профсоюзы писали об этом в Минтранс и руководству республики. В следующем году самолет должны были вернуть лизингодателям. И у «Татарстана» остался бы всего один Boeing.

Вопрос: была ли заинтересована компания в качественной подготовке пилота, если летать ему было не на чем? В 2011 году Росавиация предложила авиакомпании «Татарстан» объединиться с другим региональным перевозчиком «Ак Барс Аэро». Но, несмотря на трудное финансовое положение, компания предпочла самостоятельность и убытки от полупустых рейсов.

Если сложить все вместе: перевозчик, близкий к краху, летает на старых самолетах и, как пишут некоторые СМИ, предпочитает исправлять поломки не сразу, а во время плановых ремонтов — раз в полтора года. Возникает вопрос: какое из контролирующих ведомств могло бы за это ответить?

Отметим, что почти в каждом случае авиакатастрофы виновным остается погибший пилот.

О чем говорит статистика.

Чаще всего в авиакатастрофах гибнут в США. С 1945 года — около 10 тысяч человек. Россия занимает второе место — 6,5 тысячи. Но при этом, пассажиропоток в США в 10 раз больше, чем в нашей стране. В Штатах с населением в 316 млн авиакомпании ежегодно перевозят 700-800 млн пассажиров. В России с населением в 143 млн человек пассажиропоток — примерно 75 млн.

Но в США есть тенденция — последние годы количество жертв авиакатастроф сокращается. В этом году в Америке разбились 16 человек. Один из самых заметных эпизодов — катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско, погибли 3 человека. Редко разбиваются самолеты в Китае. За последние 2 года там была одна крупная катастрофа, погибли 42 человека.

В Европе за последние 3 года — ни одной крупной авиационной аварии. Один из самых трагичных годов для России был 2011-й — разбились 120 человек. Это вывело страну на первое место в мире по количеству погибших в авиакатастрофах, второе место — у Конго. Каждая пятая смерть в авиационной аварии в том году произошла в России.